新势力单车搭载11颗以上摄像头，车载光学ADAS感知类需求爆发如何重塑下游结构？

新势力单车搭载11颗以上摄像头已成常态，车载光学ADAS感知类需求正在重塑下游结构——核心变化是从“成像类”向“感知类”迁移，单车搭载量提升与单体价值量上升同步发生。以蔚来ET7为例，其搭载11颗摄像头，其中前视2颗、侧视4颗、后视1颗均采用800万像素感知配置；极氪001同样搭载12颗以上摄像头，前视3颗与侧视4颗均为800万像素。自动驾驶等级提升直接拉动了感知类摄像头的上量规模，行业预测L3级单车摄像头总搭载量约11颗（其中感知类7颗），L4级总搭载量约17颗（感知类13颗），车载光学下游需求结构正从传统成像类向主动安全的感知类明显倾斜。

单车搭载量：新势力扩容积极，感知类成增量主力

对比主流车型的摄像头搭载方案，新势力车企的扩容节奏明显快于传统品牌。蔚来从ES8/ES6的“前视3+环视4+舱内1”升级至ET7/ET5的“前视2+环视4+侧视4+后视1+舱内1”，增加了侧视与后视的感知覆盖；小鹏P7采用“前视4+环视4+侧视4+后视1+舱内1”方案；理想换代车型同样从“前视2+环视4”扩展至“前视3+环视4+侧视4+后视1+舱内1”的满配结构。

增量部分更多来自价值量更高的感知类摄像头。行业测算显示，随着自动驾驶等级从L2向L3、L4演进，单车感知类摄像头数量从3颗分别提升至7颗和13颗，而成像类仅从2颗增至4颗后趋于饱和，感知类成为车载光学增量的绝对主力。

价值量迁移：像素升级叠加成像转感知

车载摄像头的价值逻辑正在发生结构性变化。传统成像类摄像头偏向被动辅助（如360°环视影像），而感知类摄像头服务于主动安全功能（如车道偏离预警、前车防撞），对画面质量、芯片及算法要求更高，单体价值量显著提升。以理想ONE为例，其5颗摄像头中仅前视1颗采用800万像素，其余4颗环视均为130万像素；而蔚来ET7的11颗摄像头中，前视、侧视、后视共7颗全部采用800万像素，环视4颗同样为800万像素，像素升级趋势明显。

安全冗余逻辑驱动下，800万像素摄像头“应用尽用”，直接带来摄像头单体价值量的大幅上升。从成本结构看，图像传感器约占模组成本的50%，模组封装占25%，光学镜头占14%。像素提升还推动了封装工艺从CSP向COB转型——500万像素以上必须采用COB方案，这对具备无尘化生产经验的消费电子厂商构成利好，车载摄像头供应商格局随之从传统海外Tier 1向国内消费电子厂商迁移。镜头制造端，ADAS镜头必须采用非球面模造玻璃，工艺壁垒高，成为镜头厂的核心分水岭。

常见问题

为什么感知类摄像头比成像类价值量更高？

感知类摄像头服务于主动安全功能，对画面质量、芯片算力和算法要求更高，像素规格也普遍升级至800万级别。相比之下，成像类更偏向传统辅助功能，对硬件要求较低。安全冗余趋势下，高像素感知摄像头“应用尽用”，带动单体价值量明显上升。

自动驾驶等级提升如何影响单车摄像头数量？

行业预测显示，L2级单车摄像头约5颗（感知类3颗），L3级提升至约11颗（感知类7颗），L4级达约17颗（感知类13颗）。增长主要来自感知类摄像头，而成像类在L3以后基本稳定在4颗，不再增加。

车载摄像头下游格局发生了哪些变化？

高像素要求推动封装工艺从CSP转向COB，具备无尘化生产经验的国产消费电子厂商获得切入机会，改变了以往由海外Tier 1主导的供应格局。同时，ADAS镜头必须采用非球面模造玻璃，制造壁垒高，成为镜头厂商的核心竞争力分水岭。