从蔚来ET7到理想X01，高像素ADAS摄像头正从“单车单颗”走向“单车多颗乃至十余颗”的标配化演进，车载光学市场的扩张由“单车搭载量提升”与“单体价值量升级”双轮驱动。以蔚来ET7为例，其前视、侧视、后视及环视均搭载8MP高像素摄像头；理想X01则采用前视3+环视4+侧视4+后视1+舱内1的布局，其中感知类摄像头占比显著提升。这一趋势意味着，车载摄像头正从过去以倒车影像、360°环视为代表的“成像类”应用，升级为服务于主动安全与自动驾驶的“感知类”核心部件，单车搭载颗数与单颗价值量同步上升，推动车载光学从存量零部件市场转变为确定性较强的增量市场。
单车搭载量：从个位数向10+颗演进
自动驾驶等级提升直接拉动了单车摄像头的数量需求。梳理主流新势力车型可发现，摄像头配置已从早期的“前视+环视”基础组合，扩展为“前视+环视+侧视+后视+舱内”的全方位感知矩阵。
| 车型 | 前视 | 侧视 | 后视 | 环视 |
|---|---|---|---|---|
| 理想 One 2021款 | 1（8MP） | - | - | 4 |
| 蔚来 ET7 | 2（8MP） | 4（8MP） | 1（8MP） | 4（8MP） |
| 理想 X01 | 3 | 4 | 1 | 4（另含舱内1） |
从行业测算来看，随着自动驾驶从L2向L3、L4演进，单车感知类摄像头的搭载数量呈阶梯式上升：L2级别单车感知类约3颗，L3级别提升至约7颗，L4级别可达约13颗。这一“量”的扩张，为车载光学镜头与模组带来了明确的增量空间。
单体价值量：感知类升级带来的第二重驱动
除了数量增长，摄像头本身的“含金量”也在提升。业内将车载摄像头分为感知类与成像类：成像类偏向被动记录（如全景泊车），而感知类服务于主动安全与自动驾驶决策，对画面质量、芯片算力及算法适配的要求显著更高，因此单体价值量也更高。
像素升级是价值量提升的直接体现。理想One 2021款全车5个摄像头中仅前视1颗为800万像素，其余环视为130万像素；而蔚来ET7等新一代车型已将8MP高像素摄像头扩展至前视、侧视、后视乃至环视全域。此外，随着像素向500万以上迈进，模组封装工艺由CSP转向COB（Chip on Board），对无尘化生产要求更高，这也抬升了制造环节的技术门槛与单位价值。在单个摄像头模组成本构成中，光学镜头约占14%，是仅次于图像传感器与封装的核心成本项。
常见问题
车载光学市场的增长主要靠什么驱动？
主要靠“量”和“价”两条腿走路。量的方面，自动驾驶渗透率提升使单车感知类摄像头从几颗增至十余颗；价的方面，摄像头从成像类向感知类升级，叠加8MP高像素普及，单体价值量明显高于传统低像素产品。
高像素ADAS摄像头的渗透趋势如何？
8MP已成为新一代智能电动车型前视摄像头的常见配置，并逐步向侧视、后视扩展。蔚来ET7全车多颗摄像头均为8MP，理想X01等车型也普遍采用高像素前视方案，显示安全冗余理念下“高像素应用尽用”正成为行业趋势。
车载摄像头的技术壁垒主要体现在哪里？
主要体现在镜头制造与模组封装两个环节。ADAS镜头需采用非球面模造玻璃，对尺寸与精度要求极高，全球具备规模化产能的厂商有限；封装方面，500万像素以上需采用COB工艺，对无尘化生产环境要求严苛，这也构成了新进入者的核心门槛。