车载光学发展历程中，感知类摄像头从辅助功能起步，随着自动驾驶等级的提升，已逐步演变为核心传感器。这一转变的关键在于其数量与价值量的双重增长：从早期仅用于倒车影像的1-2颗成像类摄像头，发展到L5级自动驾驶场景下单车预计搭载19颗感知类摄像头（中金公司研究部测算假设），同时单体摄像头因像素提升和主动安全需求，价值量显著上升。
从成像到感知：功能与价值的跃升
早期车载摄像头主要属于成像类，用于倒车影像、360°全景等被动辅助功能。而随着自动驾驶技术的发展，感知类摄像头（ADAS摄像头）成为主流。二者的核心区别在于：成像类偏向被动记录，而感知类服务于主动安全，对画面质量、芯片算力和算法要求更高。这一转变直接体现在摄像头搭载量的增加上——以理想ONE 2021款为例，其5颗摄像头中仅有1颗为800万像素前视ADAS摄像头，而蔚来ET7则搭载了2颗800万像素前视、4颗800万像素侧视、1颗800万像素后视及4颗800万像素环视摄像头（数据来源：佐思汽研、各公司官网、中泰证券研究所）。
关键拐点：像素提升与封装工艺变革
感知类摄像头价值量提升的一个核心拐点是800万像素摄像头的量产搭载。高像素摄像头对制造工艺提出了更高要求：当像素达到500万以上时，封装工艺必须从传统的CSP（芯片级封装）转向COB（板上芯片封装）。COB将镜头、芯片等部件直接封装在一起，节省空间、降低成本，但生产环境要求极高，需无尘化操作。这一变化使得原本在消费电子领域（如手机摄像头）精通COB工艺的国内厂商——如欧菲光、联创、舜宇等——迅速切入车载摄像头赛道，而传统Tier 1厂商（如麦格纳、大陆、法雷奥）的份额则被逐步替代。
制造壁垒：模造玻璃与新技术
ADAS摄像头必须使用非球面镜片，而目前主流制造工艺是模造玻璃。全球具备大规模量产能力的厂商极少，其中日本豪雅（HOYA）处于领先地位，中国联创电子位居第二。另一项新技术**WLG（晶圆级玻璃）**由瑞声科技于2021年3月引入车载领域，理论上效率更高、成本更低，但受限于良率问题，目前仍处于验证阶段，距离量产出货尚需时间。
常见问题
感知类摄像头和成像类摄像头有何区别？
成像类摄像头主要用于倒车影像、360°环视等被动辅助功能；感知类摄像头则服务于主动安全，如车道保持、自动紧急制动等，对画质、芯片和算法要求更高，价值量也更大。
800万像素摄像头为什么重要？
800万像素摄像头是ADAS感知能力提升的关键，能提供更远距离、更清晰的图像，支持更高级别的自动驾驶功能。它推动封装工艺从CSP转向COB，并成为高价值感知摄像头的主流配置。
国内厂商在车载摄像头领域的优势是什么？
国内消费电子厂商（如欧菲光、联创、舜宇）因长期从事手机摄像头COB封装，具备无尘化生产经验，能快速适应车载摄像头的高像素封装需求。此外，联创电子在模造玻璃技术上的产能也为其带来了竞争优势。