两轮车整车厂利润空间主要不是靠制造端省出来的，而是靠采购议价、规模摊薄与产品结构升级撑起来的。 爱玛科技招股书数据显示，电动自行车直接材料占生产成本的比重在93.6%—94.1%之间，电动摩托车更高，在95.9%—96.7%之间。留给人工与制造费用的空间本就极薄，靠压缩制造环节提升毛利率的余地十分有限。真正的盈利支点，在于对电池、电机、控制器等大宗原材料相关零部件的集中采购议价，以及行业集中度提升后龙头对成本和产品结构的掌控力。

成本结构：材料吃掉九成以上，制造端可挤的水分不多

两轮车的成本高度集中于直接材料。按爱玛科技招股书口径，电动自行车与电动摩托车的直接材料占比均超过九成，其中电动摩托车各年度占比在95.9%—96.7%之间，电动自行车在93.6%—94.1%之间。

材料占比之所以居高不下，是因为电池、电机、控制器等核心零部件要用到大量铅、铜、稀土（烧结钕铁硼）等原材料，这类大宗商品基本是全球定价，整车厂很难单方面左右其价格。这也意味着，制造费用与人工在成本中的绝对份额很小，即便效率有所改善，对整体毛利率的拉动也相当有限。

利润从哪里来：采购议价、规模摊薄与结构升级

采购议价是第一条路径。 行业格局分散时，企业规模、品牌、产品差距不大，产品同质化强，消费者高度关注性价比，白牌企业甚至通过降低纳税和环保要求压成本、发起价格战。新国标出台与税收政策完善后，大量中小企业退出，市场集中度上升——电动两轮车CR4份额从2018年的47.4%提升到2021年的67.5%。份额向龙头集中，带来更强的采购规模与议价能力。

规模摊薄是第二条路径。 销量扩张本身不改变材料单价，但能摊薄固定投入、强化对上游的谈判地位。行业年度销量从2019年的3680万辆增长到2022年的超6000万辆，龙头在其中的份额同步抬升。

产品结构升级是第三条路径。 新国标将电动车严格划分为电动自行车、电动轻便摩托车和电动摩托车三类，不同品类在电机功率、电池电压、整车质量等规范上差异明显，产品分层为结构升级提供了空间。

常见问题

为什么两轮车整车厂很难靠制造效率提升毛利率？

因为直接材料占生产成本九成以上，人工与制造费用的份额很小，制造端改善对整体毛利率的边际影响有限。成本的大头是电池、电机、控制器等所含的铅、铜、稀土等大宗商品，基本全球定价，整车厂难以单方面压低。

行业集中度提升对整车厂盈利意味着什么？

新国标提高了认证与生产资质门槛，认证方式转为3C，不达标的中小企业大量退出，全国生产企业数量从2013年的2000家降至天风证券研究所测算的2022年很可能仅剩50家。份额向龙头集中后，龙头凭借品牌与规模效应获得更强的采购议价与成本转嫁能力，这被视为盈利能力回升的重要支撑。

采购议价具体体现在哪些环节？

主要体现在电池、电机、控制器、车架、前叉、轮胎、充电器、包装材料等主要原材料的采购上。以招股书披露的主要原材料采购平均单价看，铅酸电池从2018年的490万元降至2020年的340万元，电机从200万元降至170万元，控制器、车架、前叉等同期也有不同程度下行。这类单价变化既反映大宗商品行情，也与采购规模和议价能力相关。