2020年全行业运输收入水平为4.20元/吨公里，比上年降低0.41元/吨公里，其中客运收入水平4.93元/吨公里、货邮运输收入水平2.53元/吨公里。收入水平本身只是单价信号，真正决定盈亏的是它与成本结构之间的差口：航油、飞机折旧、机场起降费等成本项在需求骤降时难以同比例压缩，收入端却随运量同步收缩，于是形成明显亏损。
收入结构：客运承压，货邮逆势提价
2020年全行业营业收入6246.91亿元，比上年下降41.1%；利润总额-974.32亿元，比上年减少1519.43亿元。其中航空公司营业收入3755.02亿元，比上年下降41.9%，利润总额-794.46亿元；机场营业收入882.97亿元，比上年下降28.1%，利润总额-232.98亿元。
收入水平的两条线走势相反：客运收入水平4.93元/吨公里，比上年降低0.51元/吨公里；货邮运输收入水平2.53元/吨公里，比上年提高1.09元/吨公里。客运单价下行叠加客运量收缩，是收入端的主要拖累；货邮单价上行，则在一定程度上对冲了整体降幅。
成本结构：固定与半固定项决定盈亏弹性
航空运输的成本大体可分为三类，它们对运量变化的敏感度不同：
| 成本类别 | 代表项目 | 对运量变化的敏感度 |
|---|---|---|
| 变动成本 | 航油等随飞行量消耗的支出 | 较高，随运量下降而减少 |
| 半固定成本 | 机场起降费、停场费等 | 中等，与起降架次相关 |
| 固定成本 | 飞机折旧、人员等刚性支出 | 较低，短期难以压缩 |
2020年飞机起降架次为9.05百万，较2019年的11.66百万明显回落，与起降相关的费用随之下降；但飞机折旧等固定成本并不随运量同步缩减。收入按运量计价、成本却有相当比例刚性，两者错配的幅度，就是盈亏弹性的来源。政策层面，财政部、民航局在疫情防控期间出台的优惠、补贴政策，对减少行业损失有积极作用。
常见问题
运输收入水平下降，是否等于单位亏损扩大？
不完全等同。收入水平反映的是每吨公里能收到多少钱，盈亏还要看每吨公里对应的成本。2020年运输收入水平4.20元/吨公里，比上年降低0.41元/吨公里，而成本中固定与半固定部分降幅有限，两者共同决定了亏损幅度。
货邮收入水平提高，能否扭转航空公司的整体亏损？
货邮运输收入水平2.53元/吨公里、比上年提高1.09元/吨公里，对收入结构是正向支撑。但航空货运量2020年为6.77百万吨，低于2019年的7.53百万吨，且客运在收入中占比更大，因此货邮提价更多是缓冲而非扭转。
判断航空运输盈利模式，应重点看哪些指标？
可重点跟踪三条线：运输收入水平（分客运、货邮）、运量与起降架次的变化、以及航油与折旧等成本项的刚性程度。三者之间的相对变化，比单看收入或成本任何一项都更能说明盈利弹性的方向。