客弱货强格局下国际运力锐减83%，航空运输供需周期何时重回平衡？

航空运输供需重回平衡的关键，取决于国际客运运力（ASK）的修复节奏。以中国国航为例，其国际ASK从2019年的1090亿座公里降至2021年的40亿座公里，降幅达83%，而同期国内ASK在2021年已恢复至1450亿座公里、同比回升8%，显示国内客运率先修复、国际客运尚待恢复的错配格局。

客弱货强：供需错配的典型表现

国航作为国内唯一载旗航空公司，其业务结构直观反映了疫情期间航空运输的周期错位。客运端，2021年国航实现客运收入583.17亿元，占营收比重78.24%；货运端则呈现另一番景象——2021年航空货邮运输收入达111.13亿元，占营收比重升至14.91%，较2019年货运收入水平显著抬升。

这种“客弱货强”的格局源于运力投放的结构性失衡。2020年国航国际ASK同比下降80%，2021年进一步同比下滑83%，而国际航线恰恰是宽体机与货运腹舱运力的主要载体。客运运力骤降的同时，货运需求保持景气，导致货运收益水平被动抬升。

从运力恢复的先后顺序看，国内航线走在前面。国航国内ASK在2020年同比下降20%后，2021年即回升8%至1450亿座公里，显示国内市场率先进入修复通道。相比之下，国际ASK在2021年仍处于40亿座公里的极低水平，供需平衡的恢复高度依赖国际航线政策的逐步放开。

值得关注的是，国航高质量的航网布局——包括卡位首都机场核心枢纽、在国内前15大航线中占据9条——有望在国内外航空运输业务恢复正常后，为其带来强于行业平均的议价能力。这意味着一旦国际运力有序回归，供需两端有望在更高水平上重新匹配。

影响显著。疫情期间国航亏损额在三大航中相对较多，主要因其国际航线运力占比（2019年为41.8%）在三大航中最高，受国际客流中断的冲击也最为直接。客运收入从2019年的1245.25亿元降至2020年的557.27亿元，反映出国际航线停摆对收入端的巨大拖累。

能部分对冲但不能完全弥补。2021年国航货运收入升至111.13亿元、占营收比重达14.91%，较疫情前4%左右的占比显著提升，但航空客运仍贡献约78%的营收，客运端的缺口远非货运可填补。货运的高景气本质上是客运运力缺席下的被动受益，随着客运恢复、腹舱运力回归，货运收益水平大概率将向常态回归。

可关注两个维度的指标：一是国际ASK的环比恢复斜率，当国际运力从低位持续回升时，意味着供给端开始修复；二是客座率与票价水平的同步变化，当客运需求增速持续快于运力投放增速时，供需缺口将逐步收敛。国内ASK在2021年已恢复至同比正增长，为国际航线的后续修复提供了参照路径。