航空+高铁联运的成本由谁承担，航司与铁路如何分摊？航空+高铁联运的成本并非由某一方单独承担，而是由航司与铁路部门基于各自投入进行分摊：航司主要承担与航空运输主业相关的信息系统对接、地面服务改造等资本性开支，铁路方承担其场站与线路侧的配套投入，而枢纽机场的行李转运通道等共用设施通常由机场方牵头建设、各方按使用比例分担。这种分摊机制的背后，是航空运输业重资产、高资本开支的行业特性——以中国国航为例，其2021年资本性开支共计201.70亿元，其中用于飞机类投资总额为140.34亿元，其他资本性开支（含信息系统建设、地面设备购置等）为61.36亿元，联运所需的信息系统改造正是后者覆盖的范畴。
成本构成：谁为联运的“新基建”买单
航空+高铁联运的核心增量成本集中在三个环节：
- 信息系统建设与改造：包括票务系统互通、联程值机、行李直挂数据交换等，这部分属于航司“其他资本性开支”中的信息系统建设项，由航司自行投入。
- 枢纽硬件改造：如机场内的行李转运通道、专属候乘区等，通常由机场作为运营主体投资建设，航司与铁路方通过起降费、服务费或场地使用费等形式分担。
- 线路与场站配套：高铁侧的站台改造、安检互认通道等，由铁路部门纳入其基建投资计划。
值得注意的是，航空运输业本身准入壁垒较高，飞机及发动机单价高、投资规模大，前期需要极大的资本开支，这也决定了联运的增量投入在航司整体成本盘子中占比相对有限，更多是“边际改造”而非“全新建设”。
盈利逻辑：联运如何改善航司收益模型
航司参与联运的动力，在于其能带来中转客源增量与联运产品溢价。从行业格局看，我国航空运输市场呈现垄断竞争格局，中航、东航、南航、海航四大集团在运输总周转量中占比较高，其中2020年四大集团合计占运输总周转量的81.0%，头部航司拥有密集的航线网络，联运可以将高铁沿线城市纳入其“虚拟航线网络”，扩大腹地市场。
对于航司而言，联运产品的价值在于：
- 客源增量：高铁将周边城市旅客输送到枢纽机场，为航司的长航线、国际航线补充客源，提升客座率与飞机利用率。
- 产品差异化：一票到底、行李直挂等服务可形成溢价空间，改善单位收益。
- 协同效应：官方规划明确要构建“航空+高铁”的大容量、高效率、现代化快速交通运输服务体系，推进基础设施、运输服务、技术标准、信息平台一体化，实现相互诱发、互相支撑的良性发展格局。
需要指出的是，高铁在短途市场对航空存在分流影响，但联运通过“化竞争为协同”，将分流压力转化为 feeder 流量，这正是该模式的核心商业价值所在。
常见问题
联运成本是否会导致机票价格上涨？
不一定。联运的信息系统与硬件改造成本属于一次性投入，分摊到单客的成本有限。航司更倾向于通过提升客座率和飞机利用率来消化成本，而非直接提价。联运产品的定价通常参考同航线市场水平，溢价能力取决于服务品质与便利性。
中小航司参与联运是否划算？
中小航司（尤其是支线型、低成本型）参与联运的意愿取决于其网络结构。支线型航司本身依赖中转客源，联运可强化其“喂给”干线网络的功能；低成本航司则更关注成本控制，对额外系统投入较为敏感。总体而言，联运的收益模型对拥有枢纽网络的网络型航司更为友好。
铁路部门在联运中的收益来源是什么？
铁路部门通过联运获得的是增量客流与站场资源利用效率提升。高铁在短途市场本身具有准点率高、频次密的优势，联运可将部分航空短途客流转化为高铁客流，同时为高铁枢纽站带来商业与广告价值。双方通过协议约定票款分成与资源使用费，具体比例属于商业机密，官方未公开披露。