空运与船运价格比变化，海运行业发展历程中的关键拐点有哪些？

空运与船运的相对价格正在下降，这一变化与海运行业的周期性拐点相互交织，共同勾勒出行业演进的关键脉络。 海运贸易量占全球贸易总量的90%，是国际贸易不可替代的基石；而航运周期理论表明，行业始终在5至15年的周期中经历繁荣、过度投资、衰退与混乱四个阶段。空运价格从疫情前约为船运的12.5倍收窄至2021年9月的约3倍，这一价格比的剧烈变化，正是海运行业进入新阶段的重要信号之一。

海运周期的四个阶段与关键拐点

航运经济学家Martin Stopford提出的航运周期理论被业界广泛认可。分析近300年航运周期变化后得出的结论是，航运周期长度基本集中在5至15年，且都会经历投资繁荣期、过度投资期、衰退期、混乱期四个阶段。每个周期中好日子往往较为短暂，困难的日子则更长。

以最近一次完整周期为例（2004年至2020年），市场峰值发生在2008年，谷底在2016年，四阶段特征明显：

从整个周期来看，市场真正处于高运费的时间较为短暂，行业多数时间面临供需失衡的巨大考验。

空运与船运价格比变化的意义

在目前所有国际贸易方式中，海运一直是最经济的运输方式。因为更快速便捷，航空运输的价格一直远远高于船运价格。近年来，空运与船运的相对价格正在下降：疫情前空运平均价格是船运的12.5倍，到2021年9月，空运价格仅是船运价格的3倍。

这一价格比的收窄，反映的是疫情后海运价格一飞冲天的现实，尤其是集运领域。但需要明确的是，空运低下的运力水平决定了其根本无法替代海运。价格比的变化更多体现了海运市场供需力量的剧烈博弈，而非运输方式替代关系的转变。

新周期的驱动逻辑

航运周期每一轮的原因和时长各不相同。以新的一轮航运周期来看，集运的主要逻辑是供应链重构，油运的主要逻辑是地缘冲突导致的航距增加，干散货则呈现明显的波动特征。航运周期本质上是根据货物需求调整船舶供应的一种定价机制：当运力供过于求时，运费和资产价值下降，旧船报废、新船订单减少；随着市场平衡，新船开始被订购。通常建造一艘船需要两年时间，新船容易造多，交付时运力再度超过需求，周期由此循环。

值得注意的是，美国联邦海事委员会（FMC）在对集运业进行长达两年调查后发布的报告认为，某些集装箱海上运输价格高得令人不安，但主要是疫情导致的消费者支出意外激增以及供应链拥堵所致，是供需市场力量博弈的产物。这也印证了航运周期的力量并不会因外部干预而改变。

常见问题

为什么说“海运即国运”？

这句话出自中远海运前任董事长许立荣的公开课。背后的逻辑是海运见证了大国崛起：自15世纪末大航海时代以来，欧洲三国通过发展海运成为三强，近代英国通过海运成为“日不落”帝国，现代美日韩等国也通过强化海运力争强国地位。“强国”的基础是经济，经济的增长离不开贸易，而贸易的最重要载体就是海运。

航运周期的四个阶段如何识别？

航运周期四个阶段包括：投资繁荣期（需求较好、高运价、造船热）、过度投资期（需求不足、运力过剩、运价波动）、市场衰退期（兼并重组、企业倒闭、运费低迷）和混乱期（投资低迷、行业分歧、市场趋稳）。以2004—2020年的完整周期为例，市场峰值在2008年，谷底在2016年，四阶段特征清晰可辨。

空运价格下降是否意味着空运将替代海运？

不会。虽然空运与船运的相对价格正在下降，疫情前空运平均价格是船运的12.5倍，到2021年9月降至约3倍，但空运低下的运力水平决定了其根本无法替代海运。海运贸易量占全球贸易总量的90%，按商品价值计占贸易额的70%以上，这一地位在可预见的未来难以撼动。