航空运输业飞机增速放缓后，航司成本结构与盈利模式发生了哪些变化？

飞机引进增速放缓后，航空运输业的成本结构从“扩张期分摊”转向“存量期消化”，折旧、租赁等固定成本在运力收缩时无法同步缩减，单机成本压力上升；同时燃油成本占比随运输收入水平下滑而被动抬高，人工成本则保持刚性。盈利模式上，行业整体承压，但低成本航司通过高客座率、高飞机日利用率及辅业收入（行李、选座、餐饮等）实现了差异化突围。这一变化在约投顾航空运输系列课程中，以春秋航空为典型案例进行了分析。

固定成本：增速放缓后的分摊压力

2017年以来，我国航空运输业运输飞机架数增速整体放缓，至2019年底为3818架，同比增长4.92%，增速下降5.92个百分点；2020年四大航空公司飞机引进速度进一步放缓。飞机增速放缓意味着折旧与租赁等固定成本无法通过机队扩张来摊薄，在运输量下降时，单位固定成本反而上升。

据初步统计，2020年全行业累计实现营业收入6246.91亿元，比上年下降41.1%；利润总额-974.32亿元，比上年减少1519.43亿元。其中航空公司实现营业收入3755.02亿元，比上年下降41.9%；利润总额-794.46亿元。收入大幅下滑而固定成本刚性存在，是行业利润急剧收缩的核心原因。

变动成本与收入水平：燃油、人工的双重挤压

运输收入水平是衡量航司单位产出的关键指标。据初步统计，2020年全行业运输收入水平为4.20元/吨公里，比上年降低0.41元/吨公里。其中客运收入水平4.93元/吨公里，比上年降低0.51元/吨公里；货邮运输收入水平2.53元/吨公里，比上年提高1.09元/吨公里。

收入水平下降而航油成本、人工成本相对刚性，导致单位成本占比被动上升。政策层面，2019年《关于统筹推进民航降成本工作的实施意见》曾下调民航发展基金征收标准、暂停起降费上浮，对缓解成本压力有一定积极作用，但无法改变燃油与人工两大刚性支出的基本盘。

盈利模式分化：低成本航司的差异化路径

在行业整体亏损的背景下，部分低成本航司表现出更强的抗周期性。以春秋航空为例，其股价在2020年初疫情爆发时下跌后触底反弹持续上涨，疫情期间业绩表现明显优于同行业。低成本模式的支撑点在于：

这种模式的核心逻辑是：在票价端保持价格优势吸引客源，在成本端通过高利用率和高客座率对冲固定成本压力，再以辅业收入增厚利润。而传统全服务航司因辅业收入占比较低，对票价和客座率的波动更为敏感。

常见问题

飞机增速放缓对所有航司的影响一样吗？

不一样。固定成本占比高的航司受影响更大，而机队利用率高、辅业收入占比高的低成本航司（如春秋航空）抗压能力更强。低成本模式的核心是让固定成本在更多飞行小时和乘客中分摊。

辅业收入具体包括哪些？

主要包括行李托运、座位选择、机上餐饮等收费服务。这类收入与票价分离，不直接受运输收入水平下降影响，成为低成本航司在票价竞争之外的重要利润补充。

行业未来成本结构会如何演变？

取决于供需关系修复节奏。若运输量恢复而机队增速维持低位，固定成本分摊压力将逐步缓解；但燃油成本与人工成本的刚性特征不会改变，航司盈利能力的改善仍主要依赖客座率提升与辅业收入拓展。