航空运输的价值分配，核心取决于航司在枢纽、航权与时刻等稀缺资源上的议价地位。以中国国航为例，其卡位首都机场核心枢纽，构建以北京、成都、上海、深圳四大机场为核心的菱形网络框架，并在国内前15大航线中占据9条，形成对优质航线与公商务旅客资源的掌控。中泰证券研究报告指出，高质量的航网布局有望使国航在疫情后获得强于其他航司的议价能力。疫情期间国际运力大幅收缩：国际ASK从2019年的1090亿座公里降至2020年的180亿座公里（同比下降80%），2021年进一步降至40亿座公里（同比下降83%）；国内ASK 2020年下降20%至1350亿座公里。运力收缩并未削弱其航网价值，反而使恢复阶段的供给弹性与定价话语权更受关注。

航司议价权的来源：枢纽、航权与时刻

网络型航空公司的议价能力，首先来自对核心枢纽与优质航线的长期卡位。中国国航作为国内唯一载旗航空公司，承担政府专机、要客包机等保障任务，品牌优势为其公商务客源提供支撑。中信证券研究报告显示，2019年国航国际运力占比41.8%，高于南航的31.6%和东航的36.5%，是国内众多中欧及中美航线的首个承运人，在国内飞往欧洲和北美等主流国际航线上具有领先的市场份额。这种航线结构使其在恢复阶段对票价与舱位配置拥有更强的调节空间。

南方航空则从另一维度构筑议价基础：截至2021年拥有各类客货运输飞机878架，机队规模领跑亚洲航司；2020年在五个一线机场时刻总占比最高，为23.21%。时刻资源越集中，航司在航班编排与收益管理上的主动权越大。

价值在航司、机场与渠道间的分配

航空运输的价值链分配，大致沿“航司—机场—票务分销—旅客”展开。航司端，收益取决于航线结构与客座率；机场端，时刻资源的稀缺性决定其收费与谈判地位；票务分销端，渠道抽成结构影响航司的净收入留存。网络型航司凭借密集覆盖国内、辐射亚洲、连接欧美澳非的航线网络，能够在多个环节形成规模效应。疫情前，中国国航毛利率及归母净利润均为三大航之首，净利润率及扣汇利润总额水平领跑三大航；南方航空营收从2011年的927亿元增长至2019年的1543亿元，营收体量持续领跑三大航。这些历史经营数据反映了航网质量对价值分配结果的长期影响，但恢复后的实际分配格局仍需结合供需与票价机制观察。

常见问题

高质量航网为什么能带来更强议价能力？

高质量航网意味着航司在核心枢纽和主流国际航线上占据稀缺资源，供给端集中度更高。中泰证券研究报告指出，高质量的航网布局有望使中国国航在疫情后获得强于其他航司的议价能力，其逻辑在于优质航线与时刻资源难以被快速复制。

航空运输的价值主要在哪些主体间分配？

主要涉及航司、机场、票务分销渠道与旅客四方。航司通过航线与时刻获取收益，机场依靠时刻资源与收费参与分配，票务渠道按抽成结构分走部分收入，旅客则以票价换取出行服务。各方的分配比例随供需与竞争格局动态变化。

国际运力大幅收缩后，航司的航网价值会受损吗？

短期运力收缩会压低国际航线收入，但航网价值更多取决于枢纽卡位与航权资源的长期稀缺性。以中国国航为例，其国际ASK从2019年的1090亿座公里降至2021年的40亿座公里，但报告认为高质量航网布局仍有望在恢复后转化为议价优势，实际表现需以供需恢复节奏和票价机制为准。