航空运输业的高准入壁垒，本质上由重资产属性塑造：飞机与发动机单价高、投资规模大，前期需要极大的资本开支，叠加航线开设需行政审批且周期较长、行业技术与安全要求高、设备操作复杂，行业整体进入壁垒很高。这决定了行业扩容缓慢、集中度长期偏高，并形成以大型网络型航空公司为主体的竞争格局。

资本性开支：壁垒的“价格标签”

飞机是航空运输企业的核心生产工具，其采购与改装构成资本开支的主要部分。以中国国际航空股份有限公司2021年度报告披露的口径为例，本集团资本性开支共计201.70亿元，其中用于飞机类投资总额140.34亿元，主要包括飞机及发动机购置、飞机加改装、飞机模拟机等；其他资本性开支项目投资61.36亿元，主要包括基本建设、信息系统建设、地面设备购置及长期投资项目现金部分。

这一结构说明：资本开支并非一次性支出，而是围绕机队持续投入——购置、加改装、模拟机训练等环节层层叠加。新进入者要在航线网络上形成有效供给，必须先跨越这道资金门槛，这正是准入壁垒的直接来源。

缓慢扩容与高度集中

受限于较高进入壁垒，我国航空运输企业数量较少，且以国有企业为主。根据《2021年民航行业发展统计公报》，截至2021年底，我国共有运输航空公司65家，比上年底净增1家；按所有制划分，国有控股公司39家，民营和民营控股公司26家。

从更长周期看，运输航空公司数量从2015年的55家增至2021年的65家，六年间净增10家，扩容节奏缓慢。行业集中度方面，根据中国民用航空局数据，2020年四大集团合计占运输总周转量的81.0%，同比下降3.9个百分点。整体上，我国航空运输行业形成了以四大航空公司及其集团公司成员为主，低成本航空公司及地方、区域航空公司参与的垄断竞争格局。

商业模式的分化与补充

在重资产约束下，航空公司围绕不同细分需求形成网络型、支线型、低成本型和包机型四类典型模式。网络型以通达性强的航线网络为产品特点，通过安全、便捷、优质服务发展忠诚常旅客；支线型依托地域性、中转为主的运输服务，获取与干线公司的分成；低成本型以低廉价格服务，通过降低运营成本、提高利用率争取某一航线的优势；包机型则通过协议出售运力，依靠精益运营与下游企业合作。

从发展趋势看，网络型航空公司依然是航空运输的主体，其余三类模式分别满足不同细分需求，是对网络型模式的有益补充。

常见问题

为什么航空运输业的准入壁垒高？

核心在于飞机与发动机单价高、投资规模大，前期需要极大的资本开支；同时航线开设需行政审批且周期较长，行业技术与安全要求高、设备操作复杂。资金与资质双重约束，使新企业难以快速形成有效运力。

资本性开支结构如何影响行业格局？

以中国国际航空股份有限公司2021年度报告为例，资本性开支201.70亿元中，飞机类投资140.34亿元、其他资本性开支61.36亿元。飞机类投入占据主导，意味着企业必须持续为机队建设投入大额资金，这天然抑制了企业数量的快速扩张，也支撑了行业集中度长期偏高。

航空公司主要有哪些商业模式？

可分为网络型、支线型、低成本型和包机型四类，分别对应通达性航线网络、区域中转服务、低价点对点运输和协议出售运力等不同产品特点与盈利方式。国内航空公司多为网络型模式，其余模式也在持续发展中。