全球网络型航司格局中，网络型是国内外大多数航空公司采用的主流模式。美洲以美国航空、美联航为代表，欧洲以汉莎、法荷航、英航三大网络型航司为代表；中国的国航、东航、南航、海航等同样属于代表性网络型航司。资本性开支是观察这一定位的重要线索：飞机与发动机单价高、投资规模大，前期需要极大的资本开支，国航的资本性开支正集中投向飞机类资产与基建，体现的是中国航空运输在全球网络型模式中已具备可观规模、并仍处于持续投入追赶的阶段。

资本性开支：重资产模式的入场券

飞机是航空运输企业的核心生产工具，飞机及发动机单价高、投资规模较大，因此前期需要极大的资本开支。以国航为例，2021年资本性开支共计201.70亿元，其中用于飞机类投资总额为140.34亿元，主要包括飞机及发动机购置、飞机加改装、飞机模拟机等；其他资本性开支项目投资为61.36亿元，主要包括基本建设、信息系统建设、地面设备购置及长期投资项目现金部分。

这一结构说明，网络型航司的资本开支并非单一买飞机，而是"运力+基建+信息系统"的组合投入，指向的是通达性强的航线网络这一产品特点。

中国网络型航司的规模与格局

中国航空运输行业准入壁垒较高，航线开设需行政审批且周期较长，行业技术与安全要求高，整体进入壁垒很高，因而行业集中度高、以国有企业为主。根据《2021年民航行业发展统计公报》，截至2021年底，我国共有运输航空公司65家，其中国有控股公司39家，民营和民营控股公司26家。

从运输总周转量看，2020年四大集团合计占比81.0%，行业呈现以四大航空公司及其集团公司成员为主、低成本及地方区域航司参与的垄断竞争格局。国内航空公司多为网络型商业模式，低成本型、支线型和包机型也在不断发展中。与欧美成熟网络型航司相比，中国航司在全球网络覆盖与联盟主导程度上仍处于追赶状态。

追赶路径：网络、联运与协同

网络型航司的目标是以覆盖范围广泛的网络为客户提供服务，国际网络型通常致力于建立覆盖全球的航线网络，并往往是全球航空联盟成员。中国航司的追赶路径体现在两个方向：一是持续以资本开支扩充机队与航线网络，二是构建具有中国特色的"航空+高铁"大容量、高效率、现代化快速运输服务体系，推进基础设施一体化、运输服务一体化、技术标准一体化、信息平台一体化，打造"无缝衔接、中转高效"的空地联运服务产品。

常见问题

国航的资本性开支主要投向哪里？

2021年国航资本性开支共计201.70亿元，其中飞机类投资140.34亿元，涵盖飞机及发动机购置、飞机加改装、飞机模拟机等；其余61.36亿元用于基本建设、信息系统建设、地面设备购置及长期投资项目现金部分。整体投向围绕运力扩充与运营基础设施展开。

中国在全球网络型航司格局中处于什么位置？

中国的国航、东航、南航、海航属于代表性网络型航司，与美洲的美国航空、美联航及欧洲的汉莎、法荷航、英航同属网络型模式。国内行业集中度高，2020年四大集团合计占运输总周转量的81.0%，具备较强竞争力，但在全球网络覆盖与联盟主导程度上仍处于持续追赶阶段。

为什么网络型航司需要持续的大额资本开支？

飞机是航空运输企业的核心生产工具，飞机及发动机单价高、投资规模较大，前期需要极大的资本开支；同时航线开设需行政审批且周期较长，行业技术与安全要求高。这些特征决定了网络型航司必须长期投入飞机、基建与信息系统，才能维持通达性强的航线网络。