航空运输重资产下议价能力偏弱，国航资本性开支如何影响票价与产业链传导？

航空运输属于典型的重资产行业，飞机及发动机单价高、投资规模大，前期需要极大的资本开支，这构成了行业较高的准入壁垒。以中国国际航空股份有限公司（下称"国航"）为例，其2021年度报告的资本性开支共计201.70亿元，其中用于飞机类投资总额为140.34亿元，主要包括飞机及发动机购置、飞机加改装、飞机模拟机等；其他资本性开支项目投资为61.36亿元。这类资本性开支一旦形成，便转化为长期固定成本，使航司在上游采购环节的议价空间相对有限，而向下游旅客传导成本时又受到高铁分流与市场竞争的双重约束，价格传导并不顺畅。

一、上游议价：资本开支的"刚性"从何而来

飞机是航空运输企业的核心生产工具，而飞机以及发动机单价高、投资规模较大，前期需要极大的资本开支。同时，航空运输企业航线开设需行政审批，周期较长；行业技术及安全要求高，设备操作复杂，行业整体进入壁垒很高。

这意味着航司在飞机引进、发动机采购与租赁安排上，面对的是高度集中的上游制造商与租赁方，采购决策往往需要提前数年规划，短期难以灵活调整。资本性开支因此带有明显的刚性特征——它既是进入行业的前提，也是议价能力偏弱的来源。

二、下游定价：高铁分流如何限制成本传导

在行业替代分析方面，由于高速铁路准点率及频率高、客公里票价相对较低的特点，对一部分航空运输存在明显的分流影响，尤其对短途市场的影响更为突出。

对航司而言，这构成了成本向票价传导的现实约束：一方面，固定成本已经沉淀，需要通过票价回收；另一方面，短途航线上高铁提供了准点率高、票价相对较低的替代选择，航司的定价弹性因此受限。行业资料同时指出，整体影响存在上限，未来随着"航空+高铁"大容量、高效率、现代化快速交通运输服务体系的构建，航空与高铁联运有望带来一定的协同效应。

三、产业链传导：从资本开支到竞争格局

受限于较高的进入壁垒，我国航空运输企业数量较少，且以国有企业为主。根据《2021年民航行业发展统计公报》，截至2021年底，我国共有运输航空公司65家，比上年底净增1家；按不同所有制类别划分：国有控股公司39家，民营和民营控股公司26家。

在全部航空运输企业中，中航、东航、南航、海航四大集团合计占运输总周转量比重较高。根据中国民用航空局的数据，2020年四大集团合计占运输总周转量的81.0%，同比下降3.9个百分点。整体来看，我国航空运输行业形成了以四大航空公司及其集团公司成员为主，低成本航空公司及地方、区域航空公司参与的垄断竞争格局。

在这一格局下，资本性开支的规模与节奏不仅影响单家航司的固定成本负担，也通过运力投放、航线布局等环节向产业链上下游传导。国航作为网络型航空公司的代表之一，其资本性开支所对应的机队与航线网络投入，需要放在上述竞争态势与替代关系中综合理解。

常见问题

为什么说航空运输重资产会削弱议价能力？

飞机及发动机单价高、投资规模大，前期需要极大的资本开支，且航线开设需行政审批、周期较长，行业进入壁垒很高。这使航司在上游采购端面对集中的制造商与租赁方时调整空间有限，固定成本一旦形成便具有刚性。

高铁分流对航司票价传导意味着什么？

高速铁路准点率及频率高、客公里票价相对较低，对一部分航空运输存在明显的分流影响，短途市场尤为明显。这使航司在相关航线上通过票价回收固定成本的空间受到替代竞争的约束，整体影响存在上限，未来"航空+高铁"联运有望带来一定的协同效应。

国航的资本性开支主要投向哪些方面？

根据中国国际航空股份有限公司2021年度报告，2021年资本性开支共计201.70亿元，其中用于飞机类投资总额为140.34亿元，主要包括飞机及发动机购置、飞机加改装、飞机模拟机等；其他资本性开支项目投资为61.36亿元，主要包括基本建设、信息系统建设、地面设备购置及长期投资项目现金部分。