航空运输属于典型的重资产行业，飞机与发动机单价高、投资规模大，前期资本开支沉重。以中国国际航空股份有限公司为例，2021年资本性开支共计201.70亿元，其中飞机类投资总额140.34亿元，涵盖飞机及发动机购置、飞机加改装、飞机模拟机等，其余61.36亿元用于基本建设、信息系统、地面设备购置等。在采购端，飞机制造环节集中度高，航空运输企业议价空间有限；在销售端，又受高铁分流与票价竞争约束，价格向下游传导的能力同样受限，整体处于"两头受挤"的议价格局中。 这一结构性特征，是理解航空运输产业链议价能力的关键。

采购端：高壁垒与高集中度下的议价弱势

航空运输业的进入壁垒本就很高：航线开设需行政审批且周期较长，行业技术及安全要求高、设备操作复杂，飞机作为核心生产工具又意味着极大的前期资本开支。正因如此，我国航空运输企业数量较少且以国有企业为主。根据《2021年民航行业发展统计公报》，截至2021年底我国共有运输航空公司65家，其中国有控股公司39家、民营和民营控股公司26家。

行业内部的集中度也相当突出。根据中国民用航空局数据，2020年四大集团合计占运输总周转量的81.0%。上游制造环节集中、下游运力采购方数量有限，使得航空运输企业在飞机采购与加改装上的议价空间相对有限，资本性开支中飞机类投资的刚性由此凸显。

销售端：高铁分流与票价传导的约束

向下游传导成本的能力同样受到制约。高速铁路凭借准点率及频率高、客公里票价相对较低的特点，对一部分航空运输形成明显分流。2014—2019年，高铁运营里程、客运量及旅客周转量均保持高速增长，显著高于航空运输增速，近两年增速有所放缓。

在短途市场，这种分流对航空运输的定价形成直接压力，票价向下游传导的能力因此受制，中小低成本航空企业面临的影响更为明显，但整体影响存在上限。目前我国航空运输行业整体形成了以四大航空公司及其集团公司成员为主、低成本航空公司及地方和区域航空公司参与的垄断竞争格局。

产业链议价能力的结构性判断

综合两端来看，航空运输企业在上游面对高集中度的制造环节、在下游面对高铁与同业竞争，议价能力在产业链中处于相对被动的位置。未来随着具有中国特色的"航空+高铁"大容量、高效率、现代化快速交通运输服务体系构建，航空与高铁联运有望带来一定协同效应，为行业议价环境提供新的变量。

常见问题

航空运输企业为什么在飞机采购上议价空间有限？

飞机与发动机单价高、投资规模大，属于重资产投入，且行业准入壁垒高、企业数量有限。上游制造环节集中度高，采购方难以形成充分的替代选择，因此议价空间相对有限。

高铁分流如何影响航空公司的票价传导能力？

高铁准点率高、班次频率高、客公里票价相对较低，在短途市场对航空运输形成明显分流。面对这种替代竞争，航空公司向下游传导成本的能力受到抑制，其中中小低成本航空企业受到的影响更为明显。

航空运输行业的竞争格局是怎样的？

行业准入壁垒高、集中度高，整体呈现垄断竞争格局。目前形成了以四大航空公司及其集团公司成员为主，低成本航空公司及地方、区域航空公司共同参与的格局，行业竞争持续加剧。