中国四大航空集团——中航、东航、南航、海航——合计占据运输总周转量约81%的份额，行业呈现高集中度格局。航空运输的成本结构以航油、人力、飞机租赁与折旧为核心，其中航油成本占比最高，四大集团凭借规模效应在采购、融资等方面具备较强议价能力。盈利模式上，国内航空公司以网络型全服务模式为主，同时低成本、支线型、包机型等模式也在细分市场快速发展。
成本结构：航油与折旧是核心
航空运输业属于重资产行业，前期资本开支巨大。以中国国航2021年资本支出为例，飞机类投资（包括飞机及发动机购置、加改装等）占资本性开支的绝大部分。航空公司的运营成本主要由以下几部分构成：
- 航油成本：受国际油价波动影响大，是最大单项成本。
- 人力成本：飞行员、空乘、地勤等专业人员薪酬。
- 飞机租赁与折旧：飞机单价高，前期投入需通过折旧或租赁分摊。
- 起降费与航路费：机场和空管收取的费用。
- 餐食及其他服务成本：与航线和服务标准相关。
四大集团因机队规模大、航线网络广，在航油采购、飞机融资租赁、机场起降费谈判上比中小航司更具议价能力，有助于摊薄单位成本。
盈利模式：全服务为主，多模式并存
国内航空公司主要采用网络型全服务模式，以中航、东航、南航、海航为代表。该模式通过覆盖广泛的航线网络，提供安全、便捷、优质的服务，并发展忠诚的常旅客计划来获取收益。此外，行业中也存在其他模式：
- 低成本型：如春秋航空，通过降低运营成本、提高飞机利用率，在特定航线上获得价格优势。
- 支线型：如华夏航空，运营中小城市间的中短途航线，主要提供中转服务并与干线公司分成。
- 包机型：通过运力购买协议将飞机运力整体出售给其他公司，经营更灵活。
网络型航空公司仍是行业主体，而低成本、支线型和包机型则满足了不同细分市场需求，形成互补格局。
常见问题
四大航的规模优势具体体现在哪些方面？
四大集团合计运输总周转量占比约81%，规模优势主要体现在：机队采购和航油采购时更强的议价能力；融资租赁时更低的资金成本；以及分摊固定成本（如维修、培训、信息系统）的能力更强。
低成本航空与全服务航空的盈利差异在哪里？
低成本航空通过简化服务（如不提供免费餐食）、使用单一机型、提高飞机日利用率、选择收费较低的机场等方式大幅降低成本，从而能以更低票价吸引价格敏感旅客。全服务航空则依靠品牌、常旅客计划、商务舱和航线网络覆盖来获取更高客公里收益。
高铁分流对航空运输的影响有多大？
高铁在短途市场对民航有明显分流影响，尤其对中小型低成本航空公司冲击更大。但整体影响存在上限，且随着“航空+高铁”联运模式的推进，两者有望形成协同效应，构建大容量、高效率的现代化快速运输体系。