航空运输的成本结构以燃油成本、飞机折旧与租赁、人力成本及起降费为核心，其中燃油成本占比约30%，飞机折旧与租赁约20%，人力成本约15%，起降费约10%。由于航空运输业具有高固定成本的特征，航司盈利模型表现出高经营杠杆：客座率和票价水平的微小波动，会显著放大利润变化。
成本结构拆解
航司的营业成本主要由以下几部分构成：
- 燃油成本：约占总成本的30%，是最大单项成本。燃油价格波动直接影响航司利润率，国内航线设有燃油附加与航空煤油价格联动机制，当航空煤油综合采购成本超过每吨5000元时，航司可征收燃油附加。
- 飞机折旧与租赁：约占20%。飞机作为重资产，折旧和租赁费属于固定成本，无论航班是否满载，这部分支出都需承担。
- 人力成本：约占15%，包括飞行员、空乘、地勤等人员的薪酬与培训费用。
- 起降费：约占10%，是飞机使用机场跑道、候机楼等设施时支付的费用。2017年4月起，民用机场国内航线起降费整体提高约10%。
盈利模型：高经营杠杆
航司的盈利模型具有高经营杠杆特性。固定成本（折旧、租赁、部分人力）占比高，变动成本（燃油、起降费）与运量挂钩。因此，客座率和票价是利润的敏感变量：
- 当客座率提升时，每增加一名乘客带来的边际收入几乎全部转化为利润（因为飞机已起飞，固定成本已发生）。
- 2014年至2019年，民航业正班客座率稳定在81%至83%之间，国内航线客座率更高，达到82%至85%左右，显示行业整体运营效率较高。
- 票价水平同样关键：票价上涨直接增厚收入，而固定成本不变，利润弹性更大。
常见问题
航空运输成本中，燃油价格的波动如何传导至票价？
燃油成本是航司最大可变成本。国内已建立燃油附加与航空煤油价格联动机制：当航空煤油综合采购成本超过每吨5000元时，航司可按联动机制向旅客征收燃油附加，从而部分对冲油价上涨压力。
为什么客座率对航司盈利如此重要？
因为航司固定成本（飞机折旧、租赁、部分人力）占比高，约占总成本的35%以上。客座率每提升1个百分点，相当于在不增加固定成本的情况下多卖出座位，这部分增量收入的利润率极高，因此客座率是衡量航司盈利能力的核心指标。
机场起降费的上调对航司成本影响有多大？
起降费约占航司总成本的10%。2017年4月起，民用机场国内航线起降费整体提高约10%，直接增加了航司的固定运营成本。不过，起降费的上调通常与机场设施升级、服务改善相关，长期有助于提升航班运行效率。