航空运输面对飞机制造商和机场的议价能力如何，高铁分流对票价传导有何影响？

航空运输企业在产业链中的议价能力整体偏弱：面对飞机制造商和机场时，由于飞机及发动机单价高、投资规模大，前期需要极大的资本开支，采购环节缺乏议价空间；而面对下游乘客时，高铁在短途市场的分流进一步压制了票价向乘客传导的能力。整体来看，航空运输业呈现出“上游压成本、下游限价格”的双重挤压格局。

上游议价：重资产属性决定话语权有限

飞机是航空运输企业的核心生产工具，而飞机及发动机由于单价高、投资规模较大，前期需要极大的资本开支。以中国国航为例，其2021年资本性开支共计201.70亿元，其中用于飞机类投资总额为140.34亿元。这种重资产属性意味着航空公司在向波音、空客等飞机制造商采购时，议价能力天然受限。

此外，航空运输企业航线开设需行政审批，周期较长，行业技术及安全要求高，设备操作复杂，行业整体进入壁垒很高。受限于较高的进入壁垒，我国航空运输企业数量较少，且以国有企业为主，行业集中度较高，四大集团合计占运输总周转量比重在2020年达81.0%。

高铁分流：短途市场替代效应显著

高速铁路凭借准点率及频率高、客公里票价相对较低的特点，对一部分航空运输存在明显的分流影响。2014—2019年数据显示，高铁客运量增速持续高于民航客运量增速：

高铁在准点率、频率和票价上的比较优势，倒逼航空运输在短途航线上面临降价或退场的压力，尤其对中小低成本航空企业影响更明显。这种分流效应直接影响行业的价格传导机制——当高铁提供了更具性价比的替代选择时，航空公司很难将上游成本压力通过票价上涨传导给乘客。

应对策略：低成本模式与协同发展

面对价格传导受阻的压力，部分航空公司通过低成本模式来应对。低成本型航空公司以低廉价格的运输服务为产品特点，通过降低运营成本、提高利用率来获得某一航线的绝对优势，国内以春秋航空为代表。此外，包机型航空公司通过运力购买协议将飞机运力整体出售，依靠精益运营和成本控制来维持竞争力。

从长期看，未来随着具有中国特色的“航空+高铁”大容量、高效率、现代化快速交通运输服务体系的构建，航空与高铁联运有望带来一定的协同效应，实现相互诱发、互相支撑的良性发展格局。

常见问题

高铁分流对所有航空公司的影响一样吗？

不一样。高铁分流对短途航线和中小低成本航空企业的影响更明显，而网络型航空公司凭借国际航线网络和常旅客资源，受高铁替代的冲击相对较小。

航空公司能否通过提价来应对成本压力？

在高铁竞争充分的短途市场，提价空间非常有限。航空公司更多通过降低运营成本、提高飞机利用率、发展低成本模式等方式来消化成本压力，而非简单向乘客传导票价。

航空与高铁是纯粹的竞争关系吗？

不完全是。官方规划提出构建“航空+高铁”的联运体系，通过基础设施一体化、运输服务一体化等技术手段，打造“无缝衔接、中转高效”的空地联运服务产品，未来有望从竞争走向协同。