网络型航司的票价与议价能力呈现明显的结构性分化：在干线市场，凭借高准入壁垒与高度集中的竞争格局，具备相对较强的定价话语权；而在高铁分流明显的短途市场，票价传导则受到明显压制。 高铁准点率及频率高、客公里票价相对较低，对一部分航空运输存在明显的分流影响，尤其对中小低成本航空企业影响更明显，但整体影响存在上限。

准入壁垒与集中度：议价能力的底层支撑

飞机是航空运输企业的核心生产工具，飞机及发动机单价高、投资规模较大，前期需要极大的资本开支。以中国国际航空股份有限公司2021年度报告披露为例，本集团当年资本性开支共计201.70亿元，其中用于飞机类投资总额为140.34亿元。此外，航空运输企业航线开设需行政审批，周期较长；行业技术及安全要求高、设备操作复杂，因此行业整体进入壁垒很高。

受限于较高进入壁垒，我国航空运输企业数量较少且以国有企业为主。根据《2021年民航行业发展统计公报》，截至2021年底，我国共有运输航空公司65家，其中国有控股公司39家、民营和民营控股公司26家。在全部航空运输企业中，中航、东航、南航、海航四大集团合计占运输总周转量比重较高，根据中国民用航空局数据，2020年四大集团合计占运输总周转量的81.0%。这种高集中度格局，是网络型航司在干线航线上维持票价水平的重要基础。

高铁分流：短途市场的传导压制

由于高速铁路准点率及频率高、客公里票价相对较低，对一部分航空运输存在明显的分流影响。2014—2019年，高铁运营里程、客运量及旅客周转量均保持高速增长，显著高于航空运输增速，但近两年增速有所放缓。

分流影响在不同航司之间并不均衡——对中小低成本航空企业影响更明显，但整体影响存在上限。这意味着网络型航司在短途航线上的票价弹性受限，而在高铁网络尚未形成同等替代的干线及国际航线上，其定价能力相对更强。

网络型模式：定价能力的来源与边界

网络型航空公司的目标是用覆盖范围广泛的网络为客户提供服务，代表企业包括中国的国航、东航、南航、海航等，其特点是安全的运输服务、有竞争力的价格、市场的可达性以及细致周到的服务。目前我国航空运输行业整体上形成了以四大航空公司及其集团公司成员为主，低成本航空公司及地方、区域航空公司参与的垄断竞争格局。

未来随着“航空+高铁”大容量、高效率、现代化快速交通运输服务体系的构建，航空与高铁联运有望带来一定的协同效应，这也可能改变短途市场的竞争逻辑。

常见问题

网络型航司在短途航线上能自主定价吗？

短途航线受高铁分流影响明显，票价传导受到一定压制。但由于分流影响存在上限，且网络型航司可通过中转联程等方式提升航线价值，其定价空间并非完全丧失，而是相对干线更受限。

高准入壁垒对票价意味着什么？

航线开设需行政审批、资本开支大、技术与安全要求高，使新进入者难以快速增加运力供给。在四大集团主导的垄断竞争格局下，供给端的约束为存量航司的票价水平提供了一定支撑。

高铁与航空是纯竞争关系吗？

不完全是。政策层面推进基础设施一体化、运输服务一体化，打造“无缝衔接、中转高效”的空地联运服务产品，航空与高铁联运有望带来一定的协同效应，两者在部分场景下可形成互补。