在2015-2019年期间，中国国航的净利润率持续领先南方航空和东方航空，分别高出南航1.7-3.7个百分点、东航0.5-3.6个百分点。这一盈利差异的核心原因在于航空运输产业链上下游各环节——包括航油、机场起降、飞机制造与租赁等——对三家航司成本结构的不同影响，以及各自航线网络布局带来的议价能力差异。
上游成本：航油与飞机租赁
航空运输产业链上游主要涉及航油采购和飞机制造租赁。航油成本是航空公司最大的单项变动成本，其价格波动对所有航司影响相似，但不同机队结构会放大或缓冲这一影响。国航的宽体机占比在三大航中最高，截至2021年宽体机达132架，占比17.8%，远高于南航和东航的12.9%。宽体机主要用于国际长航线，单位座位燃油效率更高，但单机租赁或折旧成本也更大。这使国航在油价平稳或下行时更具成本优势，而在油价急涨时承压也相对明显。
飞机租赁与购买环节，南航凭借亚洲第一的机队规模（截至2021年共878架）和强大的采购议价能力，在单位成本控制上表现突出。数据显示，疫情前2019年上半年，南航的单位客公里成本为三大航中最低，仅为0.39元/客公里，低于国航的0.46元和东航的0.395元。
中游运营：机场时刻与航线网络
机场起降费、时刻资源获取成本是中游核心变量。国航卡位首都机场核心枢纽，构建北京、成都、上海、深圳四大机场的菱形网络框架，在国内前15大优质航线中占据9条，拥有最具价值的航线网络和公商务旅客资源。这种高价值航线结构使国航能维持更高的客公里收益，从而支撑其净利润率领先。
南航则立足广州，享受“广州+北京”双枢纽红利。2020年，南航在五个一线机场（北京首都、上海虹桥、上海浦东、广州白云、深圳宝安）的时刻总占比最高，达23.21%，高于国航的22.13%和东航的20.66%。但受限于广州区位，南航在中欧、中美航线上的市场份额远低于国航。
下游市场：国际航线与客源结构
下游需求端，国际航线网络的广度和客源结构直接决定票价水平和客座率。国航率先布局国际航线，是国内众多中欧及中美航线的首个承运人。2019年，国航国际运力占比41.8%，明显高于南航的31.6%和东航的36.5%。国际航线通常票价更高、收益更优，但受外部事件冲击也更大。2020-2021年疫情期间，国航国际ASK大幅下降80%以上，导致亏损额在三大航中最多。
南航则是东南亚和澳新航线的最大承运人，国内航线网络密集、客源基础广，营收体量持续领跑三大航。疫情前，南航营收从2011年的927亿元增长至2019年的1543亿元，规模优势明显。
常见问题
为什么国航净利润率持续高于南航和东航？
国航卡位首都机场核心枢纽，拥有国内最具价值的航线网络和最高的公商务旅客占比，客公里收益更高。同时，其宽体机占比最高（17.8%），在国际长航线上的单位效率优势在油价平稳期转化为利润优势。2015-2019年，国航净利润率持续高出南航1.7-3.7个百分点、东航0.5-3.6个百分点。
南航的成本控制能力体现在哪里？
南航凭借亚洲第一的机队规模（878架）和强大的采购议价能力，在单位成本控制上表现最优。疫情前2019年上半年，南航单位客公里成本仅为0.39元/客公里，为三大航中最低，低于国航的0.46元和东航的0.395元。
疫情对三大航盈利格局产生了什么影响？
疫情导致国际航线大幅萎缩，国航因国际运力占比最高（2019年为41.8%）受损最为严重，2020-2021年亏损额在三大航中最多。但高质量的航网布局有望使国航在疫情后获得强于其他航司的议价能力，国内外业务恢复后业绩增长可期。