干支线机场划分后呈现“5+34+8+191”的梯队结构，其中深耕支线市场的代表性航空公司是华夏航空。在航空运输竞争格局中，支线型商业模式的核心在于运营通联中小城市支线机场的中短途航线，华夏航空正是这一赛道的典型代表。

干支线机场梯队与竞争格局

以2019年民航机场统计数据为基数，我国机场被划分为四个层级：5个大型国际枢纽机场（年旅客吞吐量5000万人次以上）、34个区域枢纽机场（年旅客吞吐量1000万人次以上）、8个次干线机场（年旅客吞吐量500万人次以上）以及191个支线机场（年旅客吞吐量500万人次以下）。这一“5+34+8+191”的结构，勾勒出我国航空运输网络从核心枢纽向中小城市逐级延伸的骨架。

从行业整体竞争态势看，航空运输业准入壁垒较高，行业集中度明显。中航、东航、南航、海航四大集团在运输总周转量中占据较高比重，行业整体呈现以四大航空集团为主、低成本及区域航空公司参与的垄断竞争格局。在这一格局下，支线市场并非巨头们的主战场，而是由具备特定商业模式和专业运营能力的航空公司来深耕。

华夏航空的支线深耕路径

华夏航空是我国支线型航空公司的代表性企业。 支线型航空的典型特征是：主要使用支线飞机（通常为100座位以下的小飞机），运营连通中小城市支线机场的中短途航线，以适应区域小客流量、多频次的服务需求。其盈利点在于提供区域内的运输中转服务，并获得与干线公司的分成。

从经营体量来看，华夏航空的营业收入在2019年达到54.1亿元，同比增长26.9%；2020—2021年受疫情影响营收有所下滑，2021年营业收入为39.7亿元，同比下降16.1%。这一营收规模反映出支线型航空公司在细分市场中的经营体量与周期特征。

值得注意的是，支线型航空并非与干线网络割裂，而是通过与干线公司的协同（中转衔接、运力分成）嵌入整体航空运输体系。在191个支线机场构成的广阔腹地中，支线航空公司承担着将中小城市客源汇集、输送到区域枢纽乃至大型国际枢纽的“毛细血管”功能，是干支线协同中不可或缺的一环。

常见问题

华夏航空为什么被视为支线型代表？

华夏航空的商业模式高度契合支线型航空的定义——运营中小城市支线机场的中短途航线，使用适合小客流、高频次需求的支线飞机，并通过与干线公司的中转合作获得分成收入。在行业分类中，它被明确列为我国支线型航空公司的代表性企业。

支线机场的划分标准是什么？

根据以2019年民航机场统计数据为基数的划分建议，支线机场指年旅客吞吐量500万人次以下的机场，全国共有191个。与之相对，年旅客吞吐量5000万人次以上为大型国际枢纽（5个），1000万人次以上为区域枢纽（34个），500万人次以上为次干线机场（8个）。

支线型航空与网络型航空的主要区别是什么？

网络型航空公司（如国航、东航、南航、海航）致力于建立覆盖范围广泛的航线网络，通过通达性强的网络和常旅客计划盈利；而支线型航空公司聚焦地域性强的中短途航线，以提供区域运输中转服务、与干线公司分成为核心盈利方式。两者是互补关系——网络型公司构成运输主体，支线型公司则填补干线网络覆盖不到的中小城市市场。