中国拥有191个支线机场、占机场总数近八成，这一规模在全球范围内已形成颇具分量的支线航空网络基础，但从覆盖密度与运营成熟度看，中国支线航空仍处于发展早期阶段，与美国等成熟市场存在明显差距，全球位次处于**“规模靠前、密度偏低、模式探索中”**的梯队。

规模与密度的全球坐标

中国民航按年旅客吞吐量划分，支线机场为年吞吐量500万人次以下的机场，共191个，占机场总量近八成，且多数分布于中西部中小城市。这一绝对数量在全球名列前茅，但考虑到中国国土面积与人口分布，支线机场的覆盖密度仍低于美国等发达国家。美国支线航空依托数量众多的中小机场与成熟的枢纽- spoke 网络，形成了高频次、广覆盖的支线运输体系，而中国支线机场多处于单点运营状态，航线网络尚未充分织密。

运营模式与市场成熟度

从商业模式看，支线型航空指使用100座以下支线飞机、运营中小城市中短途航线的模式，典型代表如美国达美航空的支线业务，以及国内的华夏航空、天津航、奥凯航等。国内支线航空的代表华夏航空，其营收在2019年达到54.1亿元、同比增长26.9%，随后受疫情影响有所回落。对比美国达美等已将支线深度嵌入干线枢纽网络的成熟模式，中国支线航空更多作为干线网络的补充，干支协同、中转分成等机制仍在构建中，整体处于从“有网络”向“成体系”过渡的阶段。

发展空间与制约因素

中国支线航空的增长潜力受多重因素影响。一方面，中西部中小城市对航空通达的需求客观存在，支线机场的持续布局为网络扩展提供了硬件基础；另一方面，高速铁路在中短途市场对支线航空形成明显分流，2014—2019年间高铁客运量增速持续高于民航客运增速。这意味着支线航空需找准与高铁差异化定位，发挥在地面交通不便地区的不可替代性。中国民航局已提出构建“航空+高铁”协同的快速运输服务体系，支线航空有望在综合交通网络中找准自身位置。

常见问题

中国191个支线机场的数量在全球算什么水平？

从绝对数量看，中国支线机场规模位居全球前列，但覆盖密度（按国土面积或人口计算的机场数量）仍低于美国等航空发达国家。美国支线航空依托更密集的机场布局和成熟的干支联运体系，网络渗透率更高。

中国支线航空与美国的主要差距在哪里？

差距主要体现在网络成熟度与运营模式上。美国支线航空已深度融入枢纽网络，形成高频次、多频次的支线运输体系；中国支线航空多数仍为点对点或单点运营，干支协同机制尚在完善中，整体处于发展早期阶段。

高铁发展是否意味着支线航空没有空间？

高铁在中短途市场确实对支线航空形成分流，但支线航空在地面交通不便的中西部山区、边远地区仍具不可替代性。未来支线航空更可能通过与高铁错位互补、协同联运，在综合交通体系中发挥补充与延伸作用。