从吞吐量500万划线到191个支线机场，航空运输干支线体系经历怎样的演进？

航空运输干支线体系经历了一条从粗放划分到精细分级、从单一干线主导到干支协同成网的演进路径。其核心拐点在于：机场划分标准从“是否枢纽”的定性判断，走向以年旅客吞吐量5000万、1000万、500万人次为界的分级定量体系；支线机队也从早期少数机型，扩充为覆盖ARJ21、新舟60等多系列的完整目录，使支线航空从边缘补充成长为独立成体系的商业模式。

干支线机场划分：从定性到定量分级

早期干支线机场的界定相对模糊，主要依据行政层级与航线功能作定性区分，缺乏统一的量化门槛。随着航空运输规模扩大，行业对机场分类精细化的需求日益迫切。以民航资源网基于2019年数据的划分建议为代表，行业形成了四类分级框架，将年旅客吞吐量作为核心标尺：

这一建议首次将“支线机场”明确锚定为年旅客吞吐量500万人次以下的机场，并对应列出191个支线机场的规模底数。由此，干线、支线的边界从经验判断转为可统计、可比较的量化口径，为航线补贴、时刻配置与机队规划提供了统一基准。

支线机队目录扩充：从单一机型到多系列覆盖

干支线体系的另一条演进线索，体现在支线飞机机型范围的持续拓宽。早期国内支线运营依赖少量进口涡桨或小型喷气机，机型选择极为有限。此后官方发布的支线机型范围逐步纳入国产与进口多类型产品，形成覆盖涡扇、涡桨的完整梯队：

• 国产支线喷气机：ARJ21-700系列，标志着国产喷气支线客机投入商业运营；
• 国产涡桨系列：新舟60系列（含MA60、MA600等型别），承担短途低频次航线运输；
• 进口涡桨与小型喷气机：CRJ系列、ERJ145系列、ATR系列、DHC-8-400系列等，补充不同运力等级需求；
• 通用航空衍生机型：Y12系列、Cessna208系列、PC-12系列等，服务于更末端的航空通达。

机型目录的扩充，使支线航空得以根据客流量、航距与机场条件灵活匹配运力——从100座级以下的喷气支线到小型涡桨，分层满足中小城市间的高频次、小客流运输需求。支线型航空公司的商业模式也由此成型，典型如华夏航空，以运营通联中小城市支线机场的中短途航线为主业，其营收在2019年达到54.1亿元规模，显示出支线市场已具备独立支撑企业化运营的体量。

关键拐点：从“补充”到“体系”

干支线体系的成型并非单点突破，而是三条线索交汇的结果：其一，机场分级标准落地，使支线机场从“小机场”的模糊概念变为拥有明确数量（191个）与吞吐量边界（500万人次以下）的独立类别；其二，支线机型目录从狭窄到多系列覆盖，解决了“用什么飞”的工具问题，尤其是ARJ21与MA60等国产机型的纳入，为支线机队提供了可持续的运力供给；其三，支线型商业模式在行业格局中获得明确位置——与网络型、低成本型、包机型并列，作为服务区域通达与干线喂给的重要补充。

当前干支线体系已形成“大型枢纽—区域枢纽—次干线—支线”的金字塔结构，支线航空不再只是干线的附庸，而是通过中转合作、运力购买等方式嵌入全国航空网络，成为打通中小城市航空通达性的基础环节。这一从500万吞吐量划线到191个支线机场的演进，本质上是航空运输业从追求“干线规模”转向兼顾“网络密度”的行业成熟标志。

常见问题

支线机场的划分标准是什么？

支线机场通常指年旅客吞吐量在500万人次以下的机场。这一标准出自民航资源网对干支线机场等级划分的建议，将500万人次作为次干线机场与支线机场的分界线。

支线飞机一般指多大的机型？

支线飞机通常指100座位以下的小飞机，以适应区域小客流量、多频次的服务需求。我国民航支线机型范围已覆盖ARJ21-700、新舟60系列、CRJ系列、ATR系列等多种型号。

干支线划分演进的核心驱动力是什么？

核心驱动力来自两方面：一是行业统计与精细化管理的需要，促使机场分类从定性走向以吞吐量为基准的定量分级；二是支线机队从单一机型走向多系列覆盖，使中小城市航线运营在经济上具备可行性，支撑了干支线体系的完整成型。