航空运输产业链的价值分配呈现明显的“上游吃肉、下游喝汤”格局。机场凭借天然垄断地位获取稳定高利润，而航司虽承担运营重资产与油价波动风险，净利率普遍较低；中航油、飞机制造商等上游环节也分走了可观的利润份额。
航司与机场的利润结构差异
航司的利润率长期处于低位。以三大航为例，疫情前2019年净利率水平为：中国国航约5.3%、南方航空约3.0%、中国东航约2.0%。即使南方航空单位营业成本在2019年上半年为三大航最低（约0.390元/客公里），其扣非后净利润率也未必领先——同期中国国航净利润率及扣汇利润总额水平均领跑三大航。
机场则因区域垄断租金享受高利润率。上海机场等上市机场净利率可超过40%，远高于航司。机场的收入来自起降费、旅客服务费等，成本相对刚性，因此利润弹性远大于航司。
价值分配的核心逻辑
航空运输价值链的分配由三个关键因素决定：
- 资源壁垒：机场掌握时刻资源，航司需支付高额起降费。南方航空2020年在五个一线机场（北京首都、上海虹桥、上海浦东、广州白云、深圳宝安）的时刻总占比最高（23.21%），但这一资源红利并未直接转化为等比例的净利润优势。
- 成本结构：航司成本中燃油、飞机租赁/折旧、起降费占比极高。中航油和飞机制造商（波音、空客）分走较大份额。南方航空虽然机队规模亚洲第一（截至2021年共878架），单位成本管控出色，但规模效应在利润端的体现受制于行业整体低利润率。
- 议价能力：航司面对上游供应商（飞机制造商、油料公司）和下游渠道（OTA平台）均缺乏强议价权，而机场对航司具有单向定价权。
常见问题
为什么南方航空成本最低，利润却不是最高？
南方航空的单位营业成本在2019年上半年为三大航最低（0.390元/客公里），但成本优势需转化为净利润才具价值。中国国航凭借更优质的航线网络（国际运力占比41.8%，高于南航的31.6%）和更高的公商务旅客比例，实现了更高的客公里收益，净利润率及扣汇利润总额水平均领跑三大航。成本低不等于利润高，航线结构与客源质量同样关键。
机场的利润为何能远高于航司？
机场具有天然的区域垄断属性，掌握核心时刻资源，且成本相对固定。以上海机场为例，其净利率可超过40%，而航司净利率通常仅2-5%。机场的收入来自起降费、旅客服务费等，不直接承担油价波动和票价竞争风险。航司则需同时面对油价、汇率、竞争三重压力。
中航油和飞机制造商在价值链中分走多少利润？
航空燃油是航司最大单项成本，中航油作为国内主要航油供应商，其利润来自航司的刚性采购。飞机制造商（波音、空客）则通过高昂的飞机售价和售后服务持续获取利润。这两部分合计占据了航司成本结构的很大比重，是航司利润被挤压的重要原因。具体利润分配比例随油价和汇率波动而变化。