航空运输网络型航司以服务换忠诚，常旅客忠诚度计划在航空公司价值链中如何分配收益？

网络型航空公司的盈利点，正在于以安全、便捷、优质的服务发展忠诚的常旅客，常旅客计划由此成为价值分配的关键一环。 这类公司以通达性强的航线网络为产品基础，代表企业包括国航、东航、南航、海航等。常旅客计划把里程、联名合作与辅营收入串联起来，让收益不再只来自一张机票，而是在重资产模式下把客户黏性转化为可持续的价值来源。

网络型航司为何依赖常旅客

网络型航空公司的目标，是用覆盖范围广泛的网络为客户提供服务，按覆盖范围可分为国际网络型和地区网络型：前者致力于建立覆盖全球的航线网络，通常是全球航空联盟的成员；后者则在相对较小的地区内建立航线网络，服务进出本地区的客户。

这类公司的共同特点是安全的运输服务、有竞争力的价格、市场的可达性以及细致周到的服务。也正因如此，其盈利点被概括为“提供安全、便捷、优质服务，发展忠诚的常旅客”——服务品质带来复购与忠诚，忠诚旅客又反哺航线网络的密度与稳定性。

常旅客计划如何参与价值分配

航空运输业属于重资产行业，飞机与发动机单价高、投资规模大，前期需要极大的资本开支。以中国国际航空股份有限公司为例，其2021年度报告披露，当年本集团资本性开支共计201.70亿元，其中用于飞机类投资总额为140.34亿元，主要包括飞机及发动机购置、飞机加改装、飞机模拟机等。

在这样的成本结构下，常旅客计划的价值分配逻辑体现为三条路径：

• 里程：把旅客的持续选择沉淀为可累积、可兑换的权益，形成长期关系；
• 联名：与外部伙伴合作，让里程在航空主业之外产生新的价值触点；
• 辅营收入：围绕出行链条提供增值服务，拓宽收入来源。

三者共同作用，使常旅客计划从单纯的服务部门，变成连接客户与收益分配的重要环节。

不同商业模式下的贡献差异

不同商业模式的盈利点差异明显，常旅客计划的价值也因此不同：

低成本模式的主要特征是完全放弃对网络效应的利用，通常从某一个干线机场开始运营，仅服务点对点航线，集中精力尽最大可能占领现有市场的市场份额，因此并不以培育常旅客忠诚为核心。包机型则通过运力购买协议将飞机运力整体出售给其他公司，其成功主要依赖有效且精益的生产过程、较低的成本结构、优质且合理的服务以及与下游企业的整合或合作。

从发展趋势看，网络型航空公司依然是航空运输的主体，支线型、低成本型和包机型分别满足不同的细分需求，是对网络型模式很好的补充。对网络型航司而言，常旅客计划正是把服务优势转化为价值分配能力的关键抓手。

常见问题

常旅客计划在网络型航司中承担什么角色？

它是网络型商业模式盈利点的直接载体。网络型航司以覆盖广泛的航线网络提供服务，盈利点在于提供安全、便捷、优质服务并发展忠诚的常旅客，常旅客计划正是实现这一目标的核心机制。

低成本航空公司也会重视常旅客计划吗？

侧重点不同。低成本模式完全放弃对网络效应的利用，聚焦点对点航线，依靠降低运营成本、提高利用率来获得某一航线的绝对优势，因此其价值分配逻辑与网络型航司存在明显差异。

国内哪些公司属于网络型航空公司？

国航、东航、南航、海航等是网络型航空公司的代表。目前国内航空公司多为网络型的商业模式，低成本型、支线型和包机型的航空公司也在不断发展中。