机场收费市场化改革落地，最受益的是拥有稀缺枢纽时刻资源、旅客吞吐量规模领先、且在非航业务上具备较强运营能力的大型国际航空枢纽机场。 这类机场凭借区位优势和时刻资源形成较强的议价能力，在收费放开后拥有更大的定价空间和盈利改善弹性，而中小机场受制于航班量与旅客规模，议价能力相对有限。
行业规模与枢纽机场的资源壁垒
我国航空运输业具备庞大的规模基础。2019年，我国民航旅客周转量达到11705.3亿人公里，民用航空客运量达6.60亿人。在设施端，2021年我国民用航班飞行机场数为248个，较上年同比增长3.33%。机场数量的持续增长反映出航空网络的不断加密，但枢纽机场与中小机场在资源禀赋上差异显著。
枢纽机场的核心壁垒在于时刻资源与区位优势。一线及主要枢纽机场受制于空域容量和跑道资源，航班时刻稀缺性突出，在收费市场化改革中拥有更强的定价话语权。而中小机场航班量有限、航线网络辐射能力较弱，在收费谈判中议价空间相对有限，盈利改善幅度预计不及枢纽机场。
收费改革下的竞争格局与盈利弹性
从政策脉络看，2015年发布的《关于推进民航运输价格和收费机制改革的实施意见》明确提出，到2020年非航空性业务收费均由市场决定，并继续深化民用机场收费改革。这一政策方向为枢纽机场打开了收费市场化的空间。
在收费市场化背景下，枢纽机场的盈利弹性主要来自两方面：
- 航空主业方面：大型枢纽机场凭借高航班起降量和旅客吞吐量，在起降费、停场费等航空性收费的定价调整中具备规模优势，收费放开带来的收入增量更为可观。
- 非航业务方面：枢纽机场客流密度大、商业价值高，非航空性业务收费市场化后，商业租赁、广告、餐饮等业务的定价灵活性显著提升，成为盈利增长的重要引擎。叠加2018年民航业混改序幕拉开，枢纽机场在航空主业与非航业务双轮驱动下的龙头优势有望进一步显现。
| 机场类型 | 议价能力 | 盈利弹性特征 |
|---|---|---|
| 一线/枢纽机场 | 强（时刻稀缺、客流集中） | 航空主业规模效应+非航业务市场化空间大 |
| 中小机场 | 弱（航班量有限、依赖补贴） | 收费调整空间有限，盈利改善幅度较小 |
常见问题
收费市场化对所有机场都是利好吗？
并非完全如此。收费市场化更利好具备客流与时刻资源优势的枢纽机场，其议价能力较强，能够通过定价调整实现收入提升；而中小机场受制于航班量和旅客规模，议价能力有限，收费放开带来的盈利改善空间相对较小。
枢纽机场的盈利弹性主要来自哪里？
主要来自航空主业与非航业务的双轮驱动。航空主业方面，枢纽机场起降架次和旅客吞吐量规模大，收费调整的规模效应显著；非航业务方面，收费市场化后商业租赁、广告等业务的定价灵活性提升，客流优势可转化为更强的商业变现能力。
如何看待机场收费改革的政策方向？
政策持续推进民航运输价格和收费机制市场化改革，非航空性业务收费逐步交由市场决定。在这一趋势下，具备区位优势、时刻资源和旅客规模的大型枢纽机场，在定价机制改革中处于相对有利的位置，其竞争格局和盈利结构有望持续优化。