以中免与上海机场、白云机场的免税协议重签为标志，机场方与免税运营商之间的议价权已发生明显转移：协议结构从“保底提成”转为“封顶提成”，免税运营商在谈判中占据更主动的地位。这一变化背后是疫情前后机场与离岛免税渠道营收地位的逆转——口岸免税占比从2019年的65%降至2022年一季度的23%，而离岛免税占比则从28%升至72%，机场方的话语权随之削弱。
协议重签：从保底到封顶的结构之变
中免与上海机场的补充协议是这一变化的典型样本。原协议设定了逐年递增的年度保底销售提成，2019年至2025年合计约410.01亿元；补充协议则改为按“年实际国际客流X”分档计算提成，客流未达门槛时提成相应下调，合计约439.51亿元。更关键的是，原协议中“保底”的性质被调整为“封顶”——这意味着机场方的收入不再旱涝保收，而是与客流表现深度绑定，运营风险部分转移给了机场方。
类似的逻辑也出现在白云机场。中免于2022年7月与白云机场签订补充协议，据海通证券测算，新合同将20年特许经营费降低1.87亿元，按25%所得税率计算，可为中免一年增厚约1.4亿元利润。
海南机场：参股与收租的两种参与模式
并非所有机场都因协议重签而处于被动。海南机场通过“参股海免+自持物业收租”两种方式参与免税业务，形成了不同于上海机场的竞争位势。参股方面，海南机场持有海口美兰机场免税店、中免凤凰机场免税店各49%股权，这部分收入计入投资收益；自持物业方面，则通过向中免海口日月广场免税店、海控全球精品免税店等提供场地租赁并按营业额提取佣金获利。
华创证券测算显示，海南机场免税业务利润从2021年的4.3亿元，预计增长至2025年的21.7亿元，其中参股投资收益与物业租金收入同步增长。不过，其自持物业主要位于海口市内的日月广场，未来可能面临新海港免税店分流客流的潜在影响。
常见问题
机场免税与离岛免税是替代关系吗？
不是。两者覆盖不同的消费场景和需求：机场店以快消品、手表等高客单价易携带商品为主，购物时间仅1-2小时；离岛免税城更注重购物体验，经营面积和SKU数量远大于机场店。以三亚海棠湾免税城为例，其经营面积约12万平方米，而上海浦东机场免税空间虽扩容115%至近1.7万平方米，仍远小于前者。
协议重签后，机场方还有哪些看点？
对于大多数机场股而言，短期最重要的变量仍是国际航线的恢复节奏。免税协议的调整虽然改变了收入结构，但在国际客流尚未完全恢复的阶段，其对机场业绩的贡献排序相对靠后。海外经验显示，国际线快速复苏时期，机场免税销售恢复迅速，奢侈品牌也在加快机场渠道布局。
免税运营商是否已全面掌握主导权？
协议结构的调整确实反映了免税商议价能力的提升，但不能据此断言机场渠道的价值被彻底削弱。机场渠道仍具备流量入口的独特价值，且海外疫后数据显示其恢复弹性较强。双方博弈的最终均衡，仍需结合国际客流恢复进度与免税销售表现持续观察。