汽车电子电气架构的主控权更迭，经历了从分布式架构下分散于众多 ECU，到域集中式架构下向域控制器 DCU 集中，再向中央计算式架构演进三个关键阶段。推动这一更迭的核心拐点在于：分布式架构下新增功能只能靠堆叠 ECU，普通汽车 ECU 数量已达 50-70 个、高端汽车超过 100 个，随之带来资源协同性差、车内通信总线部署量大、无法实现整体 OTA 等问题，集中化由此成为新的趋势。
第一阶段：分布式架构，主控权分散在 ECU 手中
传统汽车采用分布式的 E/E 架构，各项功能的控制权分布在众多单一 ECU 手中。ECU 全称 Engine control unit，即汽车电子控制单元，也叫"行车电脑"，核心是 MCU 芯片，配合输入/输出接口与各种电路，与传感器、执行器和电源构成闭环系统。
每个 ECU 一般只完成某个特定功能，种类繁多：发动机电控系统需要发动机 ECU 控制供油、点火，底盘电控系统需要变速器 ECU 控制升挡、降挡，车身电控系统需要门窗 ECU 控制闭锁、开锁。
在这一架构下，功能增加的方式就是堆叠 ECU 数量——每新增一项功能，至少要增加一个 ECU。根据 OFweek 电子工程网的数据，目前普通汽车上的 ECU 数量已达到 50-70 个，高端汽车更是超过 100 个。这种方式的局限也随之暴露：不同 ECU 之间关联性不强、资源协同性不高；新增传感器和 ECU 需在车内部署大量通信总线，增加装配难度与车身重量；ECU 来自不同供应商，无法统一化编程和软件升级，也就无法实现整体 OTA。
第二阶段：域集中式架构，主控权向 DCU 集中
分布式架构不再适应汽车发展需要，域控制的概念应运而生。业内一般采用博世的划分方式，按功能属性把电子电气架构分为五个区域：智能驾驶域、智能座舱域、车身域、底盘域和动力域。其中智能驾驶与智能座舱是车企价值的体现，也是车企和芯片厂家格外发力的赛道。
每个域主要由域控制器 DCU 进行计算和控制，不同域之间通过千兆以太网连接，以解决实时性问题与传导问题；每个域与自己分管的子系统之间，则通过控制器域网（CAN）及百兆以太网通信。
DCU 的底层结构与 ECU 相似，都包括核心处理器芯片、输入/输出接口和电路三部分，但需处理的数据量大增，对算力要求更高，因此需要性能更强的 MCU，或直接使用 SoC，接口也更多。随着 DCU 出现，ECU 逐渐标准化且数量减少，带来"降本"与"增效"：例如用一个集成了中控、仪表、360 环视及其他影音娱乐功能的 DCU，替代多个来自不同供应商的传统 ECU 方案，最大可为车企带来将近 38% 的 BOM 成本节降。同时，传统功能导向方案中的算力被剥离并集中到 DCU，ECU 功能逐渐简化，往往只承担最简单的执行层面控制，部分独立功能仍依靠 ECU 实现。软件也开始独立于硬件，抽象层出现，为域融合打下基础。
第三阶段：中央计算式架构，走向整车级集中
从域集中式进一步向前，就走向与智能手机类似的中央计算式架构：用一套高算力的车载计算机，承载任何形式、数量的功能及服务，并控制整车，也可以很好地实现整车 OTA 软件升级。这是更长期的发展方向。
全球各大主机厂已认识到控制集中化的大趋势，虽然对控制区域的划分方案不同，但架构向集中式控制的方向相同。域控制器集成了前期诸多 ECU 功能，对芯片算力需求大幅提升，计算芯片相应升级到高性能 MCU 或算力更高的 SoC。长期来看，有相当一部分车载 MCU 会被 SoC 取代；不过从中期看，汽车对主控芯片的总需求在快速增长，MCU 芯片的需求量也会继续增加。
常见问题
汽车电子电气架构演进的三个关键拐点分别是什么？
第一个拐点是分布式架构下 ECU 数量膨胀带来的局限集中显现，普通汽车 ECU 数量达 50-70 个、高端汽车超过 100 个，资源协同差、总线部署多、无法整体 OTA；第二个拐点是域控制概念出现，主控权向 DCU 集中，ECU 逐步标准化、数量减少；第三个拐点是向中央计算式架构演进，由高算力车载计算机承载整车功能并支持整车 OTA。
为什么主控权会从 MCU 向 SoC 让渡？
在分布式架构中，ECU 的核心是 MCU；进入域集中式后，DCU 需要处理的数据量大增，对处理器算力要求更高，因此需要性能更强的 MCU，或直接使用 SoC。随着域控制器集成越来越多原有 ECU 功能，算力需求进一步抬升，长期看有相当一部分车载 MCU 会被 SoC 取代。
MCU 会被 SoC 完全替代吗？
不会立即发生。至少在三年内，MCU 仍会是车载主流控制芯片；而且随着汽车智能化程度不断提高，单车 MCU 的数量仍然会继续增长。中期来看，汽车对主控芯片的总需求快速增长，MCU 芯片的需求量也会继续增加。