车载MCU普遍采用28-65nm成熟制程、多以8英寸产线生产，由于制程迭代下这类产线长期面临被替代的预期，晶圆厂扩产意愿并不积极，供给因此长期偏紧。在这一背景下，本土主机厂与国产MCU厂商的战略合作，主要从采购议价、认证协同、规模摊薄三个方向改变成本结构：本土供需双方体量相近、可互相扶持，替代窗口打开后，采购端的议价基础、认证周期的分摊方式以及单车用量带来的规模效应都会随之变化。
供给偏紧为何推高成本
车载MCU的供给分为两部分：瑞萨、恩智浦等主流厂商多采用IDM模式，部分产品由自有晶圆厂生产，大部分仍需代工；另一部分来自晶圆代工厂。由于MCU普遍采用成熟制程，从长期看这些产线会被逐步取代，晶圆厂此前扩产意愿不强，面对汽车需求复苏便出现明显短缺。厂商虽采取购买二手8英寸设备扩产、重新分配产能等方式应对，但整体扩产并不积极，车用MCU价格持续上涨，据群智咨询数据，2022年四季度车用MCU价格涨幅环比三季度有所提升，不同型号因缺料程度不同，涨幅在2%-5%之间。供给弹性有限，是采购成本难以下行的根源。
合作如何重塑成本结构
采购议价：海外厂商基本垄断全球车规级MCU市场，2020年瑞萨、恩智浦、英飞凌三家合计占据接近80%份额，加上德州仪器、微芯、意法半导体，六家合计高达98%。本土主机厂与国产MCU厂商体量相对较小，双方可互相扶持、战略合作，在导入与采购环节形成更对等的议价关系，而非单方面接受涨价。
认证协同：汽车芯片的行业认证壁垒与客户认证壁垒较高，供应商一旦通过整车厂或Tier1认证，基本不会被轻易更换。主机厂与国产厂商协同推进认证，可把认证投入在双方之间分摊，缩短从验证到上量的路径。
规模摊薄：单车MCU用量构成合作的量级基础。
| 类别 | 单车MCU需求量 |
|---|---|
| 普通传统燃油车 | 70个左右 |
| 豪华传统燃油车 | 150个 |
| 智能汽车 | 300颗 |
数据来源：中国市场学会汽车营销专家委员会研究部，国融证券研究与战略发展部
电动化新增电池管理系统等需求，智能化下摄像头、雷达、座椅舒适性等也需MCU控制，用量提升为国产厂商摊薄研发与制造成本提供了空间。
国产替代的窗口
持续缺芯与本土主机厂崛起，为国产MCU厂商提供了机会：进口芯片供给不足，下游客户开始寻求替代；本土主机厂尤其造车新势力量相对较小，与国内芯片企业规模相近，便于互相扶持。国芯科技的车规级MCU已通过认证并投放市场，覆盖车身控制、车辆网关、发动机控制等领域；兆易创新在通用型MCU市场地位突出，车规市场起步较晚但后劲较足，长安等国内车企此前已在导入其MCU。
常见问题
本土主机厂与国产MCU厂商合作，最直接改变的是哪部分成本？
最直接的是采购端。在海外六家厂商合计占据98%份额的格局下，本土双方通过战略合作形成更对等的议价关系，减少单纯接受涨价带来的成本压力。
单车MCU用量对成本结构意味着什么？
用量决定规模摊薄的空间。普通传统燃油车单车约70个，豪华燃油车可达150个，智能汽车可达300颗，用量越大，单位产品分摊的研发与制造成本越有条件下降。
国产车规MCU目前处于什么阶段？
国产厂商正抓住缺芯窗口推进替代，国芯科技相关产品已通过认证并投放市场，兆易创新等厂商在车规市场持续导入，整体仍处在放量推进过程中。