车用MCU在缺货周期价格持续坚挺，涨幅因型号缺料程度不同而落在2%—5%区间。价格能否顺利传导至整车成本，核心取决于产业链各环节的议价能力：海外IDM与晶圆代工厂掌握成熟制程产能，而下游Tier1与整车厂在缺料阶段议价空间受限，成本压力更多由下游消化。与此同时，持续缺芯也为国产车载MCU厂商打开了替代窗口。

缺货为何推高车用MCU价格

自2020年9月之后的持续缺货，将半导体行业推上风口浪尖，MCU芯片作为核心汽车芯片之一，是缺货的重灾区。供给端的约束来自制造环节：MCU普遍采用28—65nm成熟制程，一般由8英寸产线生产。随着制程迭代，这些成熟产线长期面临被逐步取代的预期，晶圆厂此前扩产意愿不强，面对汽车需求复苏便出现严重短缺。

缺货启动后，厂商采取过购买二手8英寸设备扩产、重新分配产能等方式短期弥补缺口，但整体扩产并不积极。因此车用MCU价格仍在持续上涨，根据群智咨询数据，2022年四季度车用MCU价格涨幅环比三季度有所提升，不同型号因缺料程度不同，涨幅在2%—5%之间。

价格如何传导到整车成本

传导路径的关键在于产能与议价能力的不对称。车用MCU供给分两部分：瑞萨、恩智浦等主流厂商采用IDM模式，部分产品由自有晶圆厂生产，但大部分产品仍需代工厂生产；代工产能中最主要的是台积电，另有中芯、华虹等厂商。作为最大产能来源，台积电在成熟制程方面近期没有新增投资，产能增长有限。

当产能紧张时，掌握产能的一方议价能力更强，而下游Tier1与整车厂在缺料压力下议价空间受限，涨价更容易向下游传递。同时，汽车芯片认证壁垒与客户认证壁垒较高，供应商通过整车厂或Tier1认证后基本不会被轻易更换，这也削弱了下游在短期内的谈判筹码。

需求端则在持续放大缺口：普通传统燃油车单车MCU需求约70个，豪华燃油车可达150个，智能汽车单车ECU用量可达300颗；电动车的电池管理系统、动力控制系统带来完全新增的MCU需求，智能化与电动化趋势都会显著提升车载MCU用量。

国产替代与缺货的长期性

缺芯短期内难以彻底解决。汽车智能化仍处起步阶段，电动化率提升也会增加MCU用量，行业共识是智能化带来的用量边界变化仍在提升。车载MCU缺货状况虽会有所缓解，但不会缓解太多，或彻底解决，价格将持续坚挺。

这为国产厂商提供了窗口：持续的缺芯叠加疫情对全球供应链的冲击，进口芯片供给严重不足，下游客户开始寻求替代；本土主机厂与国内芯片企业规模相近，可互相扶持、战略合作。全球车用MCU市场集中度极高，海外厂商基本垄断车规级市场，而国内厂商正着力实现国产化替代，代表性厂商包括国芯科技、兆易创新等。

常见问题

车用MCU涨价一定会推高整车售价吗？

不一定完全等同。价格传导取决于各环节议价能力，掌握产能的IDM与代工厂在缺料阶段更具话语权，下游Tier1与整车厂议价空间受限，成本压力可能被部分消化或延后传导，具体幅度需结合各车型的芯片用量与采购结构判断。

为什么车用MCU缺货持续时间较长？

MCU多采用28—65nm成熟制程、8英寸产线生产，这类产线长期面临被替代的预期，厂商扩产意愿普遍不足；即使采取购二手设备、重新分配产能等措施，整体扩产仍不积极，而智能化与电动化又在持续抬升需求。

国产车载MCU的替代进展如何？

持续缺芯为本土企业打开了窗口，国内厂商正着力推进汽车MCU芯片的国产化替代，代表性厂商如国芯科技的车规级MCU已通过认证并投放市场，兆易创新等也在导入车企供应链，整体处于加速推进阶段。