在L2渗透率50%的预期下，车用MCU缺货虽有望缓解，但不会彻底解决，供给端成熟制程扩产意愿不足、需求端域集中架构带来的单车用量变化，仍是行业面临的两大核心风险。
车载MCU是汽车控制的核心芯片，自2020年9月起成为缺货重灾区。需求端，智能化和电动化趋势显著拉动了单车MCU用量：普通传统燃油车约需70颗，豪华燃油车约150颗，而智能汽车可达300颗。供给端，MCU普遍采用28-65nm成熟制程，多为8英寸产线生产，随着制程迭代，晶圆厂对这类产线的扩产意愿长期偏弱。尽管台积电等代工厂通过购买二手设备、重新分配产能等方式应对，但整体扩产并不积极，导致车用MCU价格持续上涨，据群智咨询数据，2022年四季度车用MCU价格涨幅在2%-5%之间。行业共识认为，至少在2025年之前，智能化对MCU用量的拉动作用仍在提升，缺货状况虽有缓解但难以根治。
供给端：成熟制程扩产意愿不足是长期瓶颈
车用MCU的供给高度依赖晶圆代工，其中台积电是最主要的产能来源。然而，由于成熟制程产线长期面临被淘汰的命运，晶圆厂此前普遍缺乏扩产动力。作为最大的产能来源，台积电在成熟制程方面近期没有新增投资，这意味着短期内产能难以大幅增长。这种供给端的结构性约束，使得车载MCU的缺货问题虽然会有所缓解，但缓解幅度有限，车用MCU价格预计将持续坚挺。
需求端：域集中架构带来单车用量不确定性
2025年之后，行业面临一个关键变量：域集中式架构的渗透率提升。这种架构可能会导致单车MCU用量减少，因为多个ECU的功能被整合进域控制器中。不过，域控制器内部的MCU或SoC性能更强，单芯片价值量更高，因此对整车主控芯片的价值总量而言，并不会出现明显的向下变化。需求总量究竟是增是减，仍存在不确定性。
常见问题
车用MCU缺货会彻底解决吗？
不会。未来几年缺货状况可能有所缓解，但不会缓解太多，也不太可能彻底解决。供给端成熟制程扩产意愿不足，而需求端电动化和智能化仍在持续提升MCU用量，供需缺口将长期存在。
域集中式架构对MCU市场是利空吗？
不一定。域集中架构确实可能减少单车MCU的数量，但域控制器内使用的MCU或SoC性能更强、价值量更高，对整车主控芯片的价值总量影响有限，需求结构的变化仍存在不确定性。
国产车用MCU厂商的机会在哪里？
持续的缺芯和本土主机厂的崛起为国产MCU厂商提供了窗口期。全球车用MCU市场高度集中，瑞萨、恩智浦和英飞凌三家公司合计占据接近80%的市场份额，国产厂商此前几乎没有立足之地。在进口芯片供给不足的背景下，本土厂商正抓住机遇实现国产化替代。