智能座舱与智能驾驶正把车载存储从“配角”推向“成本大头”：单车NAND容量需求已从传统娱乐系统的32GB以下，跃升至智能座舱64GB起步、L5级自动驾驶最高超过2TB的水平，对应单车NAND价值量从L0级的个位数美元攀升至L4/L5级的数百美元量级。这一跃升直接推高存储芯片在整车BOM中的成本占比，也让存储原厂、模组厂与Tier1之间的价值分配逻辑发生根本性改变——容量升级带来的单车价值增量主要由掌握晶圆与颗粒资源的原厂获取，而模组环节与Tier1则面临标准化产品带来的利润挤压。

容量跃升：单车存储成本的结构性抬升

车载存储芯片中，DRAM与NAND是最主要的两大类，合计占车载存储芯片市场超70%。其中NAND用于存储连续数据，在智能驾驶与智能座舱场景下需求增长最为迅猛。

从容量需求看，传统汽车娱乐系统仅需32GB以下的NAND，而升级智能座舱后64GB成为最低配置，并随IVI升级持续攀升；智能驾驶系统的NAND需求增长更为显著，L2级主流为8GB，L3级攀升至128GB或256GB，L5级最高可能超过2TB。容量跃升直接反映在单车价值量上：按行业测算口径，L4/L5级车型的单车NAND价值量可达数百美元量级，而L0级车型仅为个位数美元——仅NAND一项，高低阶车型的单车成本差距即可达数十倍。

价值分配重塑：原厂直供与中间环节的挤压

NAND市场高度集中，头部厂商合计市占率超九成，车规NAND市场也基本由三星、铠侠、SK海力士等龙头主导。容量升级带来的单车价值增量，主要由掌握NAND晶圆与颗粒资源的原厂获取。

这一格局对产业链中游形成双重挤压：

  • 模组厂：车规NAND产品（eMMC/UFS）标准化程度高，原厂凭借颗粒资源与规模优势直接向车厂或Tier1供货的趋势增强，模组厂的议价空间被压缩，利润更多来自封装测试等加工环节。
  • Tier1：存储芯片在智能驾驶域控、智能座舱域控BOM中的占比上升，但存储作为标准化程度较高的品类，Tier1难以通过差异化获取超额利润，更多承担系统集成与验证角色。

成本结构分化：自研与集采的不同路径

车厂对存储成本的控制策略，直接影响产业链价值分配。

采取自研域控模式的车厂，倾向于绕过Tier1直接与原厂对接存储采购，以规模换议价，但同时需自担库存管理与技术迭代风险；采取Tier1集采模式的车厂，则由Tier1完成存储选型与系统集成，车厂采购成本中隐含Tier1的管理与毛利加成。

两种模式下，存储原厂均处于价值分配的优势地位——无论车厂选择何种采购路径，NAND颗粒的供应与定价权始终掌握在头部原厂手中。对模组厂与Tier1而言，能否在车规认证、系统级封装、定制化服务等环节建立壁垒，决定了其在存储价值增量中的留存比例。

常见问题

智能座舱为何把NAND容量从32GB推高到1TB？

传统车载娱乐系统仅需32GB以下NAND，而智能座舱需要承载高精度地图、多屏交互、语音助手与OTA升级等应用，64GB成为最低配置，随IVI持续升级，NAND容量需求最高可提升至1TB级别。

存储成本翻倍后，谁在产业链中受益最大？

掌握NAND晶圆与颗粒资源的头部原厂是主要受益方。容量升级带来的单车价值增量大部分归于原厂，而模组厂与Tier1因产品标准化程度高、议价能力有限，面临利润挤压，需通过车规认证能力、系统集成服务等建立差异化壁垒。

车厂自研存储方案能降低成本吗？

自研模式可减少Tier1的中间环节，但NAND颗粒的供应与定价权仍掌握在三星、铠侠等头部原厂手中。车厂能优化的主要是采购管理与系统集成成本，难以改变存储颗粒本身的价值分配格局。