车规IGBT的发展经历了从海外巨头垄断到国产厂商逐步突破的过程，关键拐点在于国产厂商通过车规认证、把握新能源补贴政策窗口，以及在中高端车型上实现模块量产。其中，斯达半导在A级及A00级车型上取得较多份额，而中车凭借IDM模式在A级以上车型更具成本优势，是国产替代进入深水区的标志。
车规IGBT发展三阶段
2015年之前：海外巨头垄断。英飞凌、安森美等国际厂商主导市场，国内车厂高度依赖进口IGBT模块，国产化率极低。
2016-2020年：斯达半导在A00级车突破。斯达半导在A级及A00级车型上占有较多份额，其产品售价约在150-160美元（同期进口品售价约200美元），借助新能源汽车补贴政策快速放量。
2021年之后：中车进入A级以上市场。中车采用IDM模式，成本约在120-130美元，在A级以上车型中份额有望提升，推动国产替代从低端向中高端延伸。
国产替代的关键驱动因素
两大因素加速了车规IGBT的国产替代进程。首先是车规认证的突破，国内厂商的IGBT模块均已通过国内车厂验证，并实现小批量出货。其次是海外龙头产能受限，英飞凌主产能供给国际车厂，安森美主供欧洲，无法充分覆盖国内需求，为国产厂商创造了窗口期。
常见问题
斯达半导与中车在车规IGBT上各有什么优势？
斯达半导在A级及A00级车型上份额领先，产品售价约150-160美元。中车采用IDM模式，成本约120-130美元，在A级以上车型更具竞争力，份额提升潜力更大。
车规IGBT国产替代目前处于什么阶段？
在小型车领域国产化率较高，斯达半导已获取较多份额；而在中型车市场，士兰微、中车等IDM厂商正在加速切入，整体仍处于渗透率快速提升阶段。
中车的成本优势从何而来？
中车采用IDM（垂直整合制造）模式，从设计到制造一体化，相比委外代工模式成本更低，其IGBT模块成本约在120-130美元，低于斯达半导的150-160美元售价。