车载MCU国产放量元年，供需缺口与扩产周期如何共振？核心在于成熟制程扩产意愿弱与智能化需求跃升形成的结构性缺口。车载MCU普遍采用28-65nm成熟制程，依赖8英寸产线，而晶圆厂长期扩产意愿不足；与此同时，单车MCU用量从传统燃油车的70颗向智能汽车的300颗跃升。供需错配之下，车用MCU价格持续坚挺，为国产厂商打开了替代窗口。
供需缺口：成熟制程扩产有限，价格持续坚挺
自2020年9月之后，车载MCU便持续处于缺货状态。供给端的核心约束在于，MCU芯片普遍采用28-65nm成熟制程，一般用8英寸产线生产。随着芯片制程不断迭代，这些成熟产线长期面临被逐步取代的前景，因此晶圆厂此前普遍缺乏扩产意愿。即便缺货发生后，厂商通过购买二手8英寸设备、重新分配产能等方式应对，整体扩产态度仍不积极。
需求端则呈现显著跃升。传统普通燃油车单车MCU需求约70个，豪华燃油车约150个，而智能汽车单车ECU/MCU用量可达300颗。电动化带来的电池管理系统等新增需求，以及智能化带来的摄像头、雷达控制需求，共同推动单车用量持续提升。供给受限而需求增长，结果便是价格持续上涨——据群智咨询数据，2022年四季度车用MCU价格环比三季度涨幅在2%-5%之间，因不同型号缺料程度而异。
扩产周期：短期缓解难言解决，价格或将持续坚挺
缺芯能否彻底解决？行业共识是，未来几年可能有所缓解，但不太可能彻底解决。供给端，最大的产能来源台积电在成熟制程方面近期没有新增投资，产能增长有限。需求端，汽车智能化仍处起步阶段，行业对智能化渗透率的预期持续抬升，叠加电动化率提升，至少在2025年之前，智能化给MCU用量带来的变化方向都是向上的。因此，车载MCU的缺货状况预计会有所缓解，但不会缓解太多，车用MCU价格预计将持续坚挺。
国产替代：竞争格局高度集中，本土厂商迎放量窗口
全球车用MCU市场竞争格局高度集中。由于汽车芯片行业存在较高的认证壁垒，MCU供应商一旦通过整车厂或Tier1认证后基本不会被轻易更换。据观研天下数据，2020年全球车载MCU行业前三甲瑞萨、恩智浦、英飞凌合计占据接近80%市场份额，前六家合计份额高达98%，国产厂商份额微乎其微。
持续的缺芯与本土主机厂的崛起，为国产MCU厂商提供了发展机遇。进口芯片供给不足促使下游客户寻求替代，而本土主机厂与国内芯片企业规模都相对较小，双方可以互相扶持、战略合作。国内厂商正紧抓窗口期，预计本土车载MCU企业最快在2023年真正实现放量。代表性厂商中，国芯科技的车规级MCU已通过认证并投放市场，覆盖车身控制、车辆网关、发动机控制等领域；老牌MCU厂商兆易创新在通用型MCU市场具备较强竞争力，车规级市场虽起步较晚但后劲较足，国内部分重点车企已在导入其产品。
常见问题
车载MCU缺芯会持续到什么时候？
预计未来几年会有所缓解，但不会彻底解决。供给端成熟制程扩产有限，需求端智能化、电动化持续提升单车用量，至少在2025年之前，MCU用量仍处于上升通道，价格预计将持续坚挺。
国产车载MCU厂商有哪些代表性企业？
国芯科技的车规级MCU已通过认证并投放市场，覆盖发动机控制、车身控制、网关控制等领域；兆易创新作为通用型MCU市场的代表性厂商，车规级产品正在研发中，国内部分重点车企已开始导入。此外，比亚迪半导体、杰发科技、芯旺微等厂商也已在多个细分领域实现产品落地。
为什么晶圆厂对成熟制程扩产意愿不强？
车载MCU普遍采用28-65nm成熟制程，一般使用8英寸产线生产。从长期看，随着芯片制程不断迭代，这些成熟制程产线会被逐步取代，因此晶圆厂此前缺乏扩产意愿。缺货发生后虽有二手设备购置、产能重新分配等应对措施，但整体扩产并不积极。