机场、航司与保障企业的利润分配严重失衡，航空运输价值链上的话语权如何迁移？

机场、航司与保障企业的利润分配失衡，本质上是稀缺资源垄断型环节（机场）与同质化运力供给环节（航司）之间议价能力差异的体现。2020年行业低谷期的财务数据直观呈现了这一格局：当年航空公司利润总额为 -794.46亿元，机场利润总额为 -232.98亿元，而保障企业仍实现利润总额 53.11亿元。话语权正持续向掌握时刻、跑道等稀缺资源的机场端迁移，而航司在运力同质化竞争下议价空间相对受限。

价值链上的盈亏分化：资源属性决定抗风险能力

2020年新冠肺炎疫情冲击下，全行业利润总额为 -974.32亿元，其中航空公司亏损最为惨重，机场次之，而保障企业成为链条中唯一保持盈利的环节。三者盈亏差异的背后，是商业模式与资源属性的根本不同：

航空公司作为运力的直接提供者，其产品（座位）在航线网络上高度同质化，乘客转换成本低，价格竞争激烈；而机场作为区域内的稀缺基础设施，航班时刻资源受空域容量约束而供给有限，这种资源垄断属性赋予了机场更强的收费议价能力。

收费改革与政策导向：资源端议价优势的制度化

政策层面的演进同样强化了机场环节的话语权。2017年起实施的民用机场收费标准调整方案，对国内航线起降费、停场费等航空性业务收费进行了整体上调，同时推动非航空性业务收费走向市场化定价。2015年发布的《关于推进民航运输价格和收费机制改革的实施意见》明确提出，到2020年非航空性业务收费均由市场决定——这意味着机场在商业租赁、广告、停车场等非航业务的定价空间被显著打开。

对机场而言，航空性业务（起降费、停场费等）受政府指导价约束，但非航业务市场化后，机场可以依托旅客流量变现，形成“流量入口+商业变现”的盈利模式。相比之下，航空公司的核心收入——客运票价虽逐步市场化，但受制于同质化竞争与高铁替代压力，实际提价能力有限。这种制度性差异使得机场在价值链分配中占据更有利的位置。

常见问题

为什么航空公司运力更多却利润更薄？

航空公司的核心资产是飞机，但飞机可以全球采购、运力可以灵活调配，行业进入门槛相对可控，导致运力供给高度同质化。乘客选择航班时主要比较价格与时刻，航司缺乏差异化定价筹码。而机场掌握的时刻资源受空域和跑道容量限制，具有天然稀缺性，这种结构性差异决定了利润分配的倾斜方向。

保障企业为何能在行业低谷保持盈利？

保障企业（如空管、航油、地面服务等）提供的服务具有较强刚性——只要航班起降，相关保障服务就不可或缺。其收费机制多与航班量挂钩，且部分定价遵循“准许成本+合理收益”原则，成本传导能力较强。因此在行业需求骤降时，其收入降幅小于航司和机场，抗风险能力相对突出。

机场收费改革如何影响价值分配格局？

机场收费改革的核心方向是航空性收费适度上调、非航空性收费全面市场化。前者直接提升机场的单位航班收入，后者则赋予机场更大的商业开发自主权。两项叠加，机场在价值链分配中的议价优势被制度化巩固，而航司作为机场的“客户”和流量贡献方，在成本端承受的压力相应增加。