2020年，我国航空运输业全行业利润总额为**-974.32亿元**，而上年同期为盈利状态，这一巨大落差的核心原因之一，正是航空运输业高企的固定成本结构。当疫情导致旅客人数、航班起降架次骤降时，飞机租赁、折旧、人力等刚性支出无法同步缩减，经营杠杆的放大效应使得行业盈利急剧恶化。要重塑盈利模式，行业正从单纯依赖客运机票收入，转向精细化成本管控、拓展辅助收入及货运转型等方向。

成本结构：为何固定成本是“双刃剑”

航空运输业是典型的重资产行业，其成本结构中包含大量与飞行量直接挂钩的固定支出。根据行业数据，2020年全行业营业收入为6246.91亿元，较上年下降41.1%，而利润总额的降幅远大于收入降幅，这直观体现了高经营杠杆的特征——收入下滑时，固定成本无法快速出清，导致利润被加速侵蚀。

从成本构成看，航油成本、飞机租赁及折旧、人力成本、起降费等占据大头。其中，航油价格与市场联动，属于变动成本，但飞机租赁费、折旧及大量地面人员的薪酬属于固定或半固定成本。当航班量大幅缩减（2020年飞机起降架次降至905万次，较上年减少约22.4%）时，这些成本并不会等比例消失，从而形成巨大的亏损压力。

盈利模式重塑：从单一客票到多元收入

面对固定成本高企的现实，行业盈利模式的转型方向主要围绕“提高资产利用率”与“拓宽收入来源”展开。

  • 辅助收入拓展：在客票收入承压时，行李托运、选座、机上销售等辅助服务收入成为重要的利润补充。这类收入边际成本低，不依赖航班量的等比例增长，有助于摊薄固定成本。
  • 低成本模式深化：部分航空公司通过统一机队、提高飞机日利用率、简化舱位配置等方式，在保持服务品质的前提下降低单位固定成本，从而在票价竞争中获得更大弹性。疫情期间，部分低成本航司的业绩表现明显优于行业整体，这与其成本结构的灵活性密切相关。
  • 货运业务补位：2020年，全行业货邮运输收入水平为2.53元/吨公里，较上年提高1.09元/吨公里，而客运收入水平则下降0.51元/吨公里。在客运需求低迷时，货运成为消化运力、弥补收入缺口的重要渠道，部分航司通过“客改货”提升飞机利用率。

常见问题

为什么航空公司的亏损幅度远大于收入降幅？

这是因为航空业具有高固定成本、高经营杠杆的特征。飞机租赁、折旧、人员薪酬等刚性支出在短期内无法随航班量缩减，导致收入每下降一个百分点，利润会以更大幅度下滑。2020年全行业营业收入下降41.1%，而利润总额由正转负，正是这一机制的体现。

低成本航空模式在行业下行期有何优势？

低成本模式的核心在于更低的单位固定成本与更高的资产周转效率。通过统一机队降低维修与培训成本、提高飞机日利用率摊薄折旧，这类航司在需求萎缩时能更快调整运力，并凭借票价弹性吸引价格敏感型旅客，因此抗周期能力相对更强。

航空货运能否成为稳定的盈利增长点？

货运在特定时期能有效对冲客运损失。数据显示，2020年货邮运输收入水平同比提高，而客运收入水平下降，说明货运在疫情期间发挥了重要的收入补充作用。不过，货运能否成为长期稳定增长点，仍取决于全球贸易需求、腹舱运力供给以及专业货机队的成本效率，需结合行业后续数据持续观察。