航空煤油消耗占比从15.79%跌至6%，这一需求骤降并非海运行业首次经历类似拐点。历史上，2008年金融危机和1970年代石油危机均曾导致运力严重过剩与行业出清，当前阶段与历史拐点既有相似之处，也有因供应链重构和环保新规带来的新特征。
历史拐点：2008年金融危机与1970年代石油危机
2008年金融危机后，全球贸易量急剧萎缩，集装箱和油轮运力严重过剩，行业进入漫长的运力出清周期。当时新船交付量高企，而需求骤降，导致运费持续低迷，大量老旧船舶被迫拆解，供给端才逐步恢复平衡。
1970年代石油危机期间，第一次和第二次石油危机导致原油价格飙升、需求锐减，油轮运力严重过剩。正是在这一背景下，油运行业将规模效应发挥到极致，VLCC（超大型油轮）成为主流船型——VLCC 的出现将原油运输价格压缩到了极致，世界上单位重量海运成本最低的商品是原油，大致每桶仅需1-2美元（阿拉伯湾→西欧线）。
当前阶段与历史拐点的异同
相似之处：与2008年类似，当前VLCC运力同样处于供大于求的状态。VLCC数量从2019年的792艘上升至2021年底的915艘，而在手订单运力占比截至2022年2月仅为7.64%，处于历史低位。同时，老旧船舶运力占比较大——截至2022年4月，VLCC中15年以上船龄运力占比达到24%，其中20年以上运力占比达到7.5%，随着拆解年限到来，部分老旧船舶将相继退出市场。
不同之处：当前阶段面临供应链重构和环保新规的双重影响。俄乌冲突后，欧洲不得不舍近求远，新一轮运距提升开始——根据申万宏源的测算，运距拉升对总需求的影响为10-30%，终端需求影响为1-3%。此外，环保新规（如EEXI和CII细则）将抑制油运船队运力增长，大部分老船需通过降速来应对，若仍不达标则会加速退出。
根据Clarksons最新预测，2022年原油油轮供给增长为4.5%，而需求增长为6.8%（仍比2019年低3%），VLCC的上行周期正在路上。
常见问题
航空煤油消耗占比为何从15.79%跌至6%？
2019年，航空煤油消耗约占整个石油产品中的15.79%。因疫情爆发，交通量大幅下滑，尤其是国际航班基本全部暂停，航空煤油消耗量同比下滑62%，占比仅余6%。
当前VLCC运价低迷的原因是什么？
尽管运距提升，但VLCC运价依然低迷，主要原因是：波罗的海港口停不下VLCC，苏伊士型和阿芙拉型油轮表现更好；同时，中国作为最大的原油进口国，二季度需求疲软，也对VLCC运价形成压制。
未来油运行业供给端有哪些制约因素？
供给端受多重因素制约：VLCC在手订单运力占比低（截至2022年2月为7.64%）；造船厂订单已排至2025年，无多余船坞留给VLCC；环保新规将加速老旧船舶退出；若伊朗、委内瑞拉解除制裁，部分在制裁航线运营的老旧VLCC也会因缺乏竞争力而退出市场。