航空客运量在旅客运输总量中占比偏低，并不意味着航空公司的经营压力小，反而恰恰暴露了其高固定成本、低边际成本、强经营杠杆的成本结构特殊性。航空运输是使用飞机等航空器运送人员、货物、邮件的运输方式，具有快速、机动的特点，是现代旅客运输尤其是远程旅客运输的重要方式。由于航班一旦起飞，无论载客多少，航油、起降费、机组人工、飞机折旧与租赁等刚性支出都已发生，航空公司盈利对客座率与票价的边际变化极为敏感——这正是其区别于公路、铁路运输的核心所在。

高固定成本与低边际成本并存的经营特征

航空公司的成本结构中，航油采购、机场起降服务费、飞机折旧与租赁、人工薪酬等构成主要刚性支出。这些成本在航班计划确定后基本锁定，不随单次航班实际旅客人数同比例变动，形成典型的高固定成本特征。而每增加一名旅客所增加的边际成本（如少量餐食、燃油消耗增量）却很低，这决定了航空公司天然追求高客座率来摊薄单位成本。

这种成本结构带来显著的经营杠杆效应：需求旺盛时，客座率提升带来的收入增量大部分可直接转化为利润；而需求萎缩时，收入下降却无法通过快速削减固定成本来对冲。数据显示，我国民用航空客运量在旅客运输总量中的占比长期偏低，但航空运输业对宏观需求波动的敏感度却远高于其运量占比所暗示的水平。

需求波动下的盈利脆弱性

高固定成本行业的脆弱性在需求冲击下会被急剧放大。2020年，受新冠肺炎疫情影响，我国航空旅客人数、航空货运量及飞机起降架次较上年同期大幅下降，全行业营业收入、利润总额、运输收入水平较上年同期也大幅下降。据初步统计，当年全行业累计实现营业收入6246.91亿元，比上年下降41.1%；利润总额-974.32亿元，比上年减少1519.43亿元。其中，航空公司利润总额-794.46亿元，比上年减少1051.93亿元。

这一时期的行业性亏损直观体现了航空业在需求大幅波动下的盈利脆弱性——运量下滑直接冲击收入端，而机队折旧、人工等固定成本难以同步压缩，导致利润以远超收入降幅的速度恶化。

边际变量如何改善盈利

在客运量占比有限的现实约束下，航空公司改善盈利主要依赖客座率与票价两个边际变量。从行业数据看，2014年至2019年，民航业正班客座率整体呈提升态势且保持相对稳定，票价水平也总体平稳，反映出供需关系趋于优化。客座率的提升意味着单位固定成本被更多旅客摊薄，而票价水平则直接决定每一座公里的收入质量。

此外，在需求端，商务旅客需求与宏观经济形势相关性较强，因公、因私出行需求的持续增长为客座率与票价提供了支撑。供给端方面，飞机引进速度的调控与航班结构的优化也有助于维持供需平衡。长期来看，随着经济发展与居民出行需求扩大，航空公司在控制成本的同时，通过精细化的运力投放与收益管理来捕捉边际改善空间，是其盈利模式的关键所在。

常见问题

为什么航空客运量占比低，行业亏损却可以如此巨大？

因为航空业的成本结构以固定成本为主，与运量规模并不完全匹配。即使客运量在综合运输体系中占比很小，但机队、航线网络和机场设施的投资规模巨大，一旦需求大幅下滑，收入锐减而刚性支出难以及时压缩，行业性亏损就会迅速扩大，2020年的行业利润总额-974.32亿元即是例证。

航空公司的成本主要“固定”在哪里？

主要固定在航油、机场起降服务、飞机折旧与租赁、机组人工等环节。这些成本在航班计划执行前就已大致确定，不随单次航班实际旅客人数同比例变化，因此航空公司每多卖出一张机票所增加的边际成本很低，而航班空座造成的损失却无法挽回。

客运量占比低的情况下，航空公司靠什么改善盈利？

主要依靠提升客座率和优化票价水平这两个边际变量。客座率提高意味着固定成本被更多旅客摊薄，票价水平则直接决定单位收入的含金量。同时，控制飞机引进节奏、优化运力投放与航班结构，也有助于在需求波动中维持供需平衡，改善盈利表现。