航空运输供需重回平衡的关键，取决于需求恢复节奏与飞机引进放缓之间的赛跑。 我国民用航空客运量从2019年的6.60亿人降至2020年的4.18亿人，同比下降36.69%；同期民用运输飞机架数却从3818架增至3903架，增速从4.92%降至2.2%。供给端产能扩张已明显放缓，但需求端的恢复呈现“国内快、国际慢”的分化格局，供需再平衡的时间窗口主要取决于国际航线需求的修复进度与国内运力消化速度。

供给端：飞机引进放缓，产能增速回落

从供给端看，疫情前我国航空运输业运输飞机架数持续增长，但增速自2017年以来整体放缓。2019年底，民用运输飞机架数为3818架，同比增长4.92%；2020年，四大航空公司（中国国际航空公司、南方航空公司、东方航空公司、海南航空公司）飞机引进速度均进一步放缓，全年运输飞机架数增至3903架，增速降至2.2%。2021年，运输飞机架数为4054架，增速回升至3.8%，但仍低于疫情前水平。

飞机引进减速意味着新增运力投放趋缓，这在一定程度上缓解了需求骤降带来的供给过剩压力。从全球范围看，疫情对航空产业冲击同样显著，2020年全球通用飞机交付量同比下降12.6%，2021年才逐步恢复增长。

需求端：国内基本恢复，国际仍显乏力

需求端的恢复呈现明显的结构性差异。国内航线方面，在疫情影响较小的情况下，国内出行需求已基本恢复至疫情前水平，随着本土疫情平息，被压制的商旅需求迅速反弹。2023年1月，国内航线旅客运输量达3800万人次，同比增长114%。

国际航线则恢复乏力。疫情前，国际航线旅客运输量超过600万人/月；疫情后一度在10—20万人左右徘徊，至2023年1月才回升至40万人，仍远低于疫情前水平。国际航线需求的持续低迷，是拖累航空运输供需整体再平衡的主要因素。

供需再平衡的关键变量

综合来看，航空运输供需重回平衡需要满足两个条件：一是国内需求在现有水平上进一步巩固，客座率与票价水平保持稳定；二是国际航线需求逐步修复，消化因国际运力转投国内而产生的过剩供给。由于近年来我国航空运输业主要指标保持较快增速、需求韧性较强，供需关系趋于优化，客座率有所提升，票价水平相对稳定。未来，在深化供给侧结构性改革下，航空运输业的供需关系有望进一步改善。

常见问题

航空客运量何时能恢复到疫情前水平？

国内航线客运量已基本恢复至疫情前水平，但国际航线仍处于低位。整体客运量的全面恢复，取决于国际航线需求的修复速度，目前尚未有明确的时间表。

飞机引进放缓对供需平衡有何影响？

飞机引进速度放缓意味着新增运力减少，有助于消化存量运力、缓解供给过剩压力。2020年运输飞机增速从4.92%降至2.2%，2021年也仅回升至3.8%，显著低于疫情前10%左右的增速水平。

航空运输供需关系未来会如何演变？

从长期看，我国航空渗透率仍较低，随着经济持续发展、居民人均可支配收入增加以及出行需求增长，航空运输业仍将维持增长态势。供需关系的进一步改善，将依赖于需求端的持续恢复与供给端的有序扩张。