南航以网络型航司形态构筑壁垒，航空运输的商业模式与价值分配如何理解？

航空运输的商业模式可以拆成两条主线：一是以客运为主的收入结构，二是以枢纽时刻为核心的网络价值。南方航空凭借网络型航空公司形态构筑行业竞争优势壁垒，为其良好的收益品质提供了保障；2020年南航在五个一线机场（北京首都、上海虹桥、上海浦东、广州白云、深圳宝安）时刻总占比最高，达23.21%。理解这一模式的关键，在于网络密度带来的时刻资源、航线衔接与规模效应，以及由此决定的产业链价值分配位置。

收入结构与网络价值

航空公司主营分为航空客运与航空货运及邮运。以国航为例，2021年实现客运收入583.17亿元，占营收比重78.24%；航空货邮运输收入111.13亿元，占比14.91%——客运是绝对主体，货运在特定阶段提供补充弹性。

网络型航司的价值不在单条航线，而在网络本身：南航是中国运输飞机最多、航线网络最发达的航空公司，截至2021年拥有各类客货运输飞机878架，机队规模领跑亚洲航司，是国内唯一运营A380的航空公司，并形成密集覆盖国内、全面辐射亚洲、有效连接欧美澳非的发达航线网络，是东南亚和澳新航线最大承运人。

时刻资源与价值分配

产业链价值分配中，机场时刻是稀缺入口，谁掌握时刻谁就掌握定价与议价的基础。南航立足广州，享受“广州+北京”双枢纽红利，2020年在五个一线机场时刻总占比23.21%，为六家主要航司中最高。

（数据来源：公司报告，东北证券）

成本端同样影响分配结果。南航单位客公里成本呈下降趋势，2019年上半年为0.390元/客公里，为三大航最低，管理改善明显。收入端，南航营收从2011年的927亿元升至2019年的1543亿元，营收体量持续领跑三大航；受疫情影响，2021年营收大幅下降，目前正在逐步恢复中。

常见问题

网络型航司的壁垒究竟来自哪里？

主要来自时刻资源与航线网络的叠加：一线机场时刻稀缺且难以复制，网络密度又决定中转衔接与客源覆盖。南方航空凭借网络型航空公司形态构筑起行业竞争优势壁垒，为其良好的收益品质提供了保障。

航空货运在商业模式中扮演什么角色？

货运是客运主业的补充与弹性来源。以国航为例，2021年航空货邮运输收入111.13亿元，占营收比重14.91%，同比增加25.60亿元，在客运承压阶段对收入结构形成一定支撑。

如何理解航空公司的价值分配位置？

航司处于产业链中游，上游承担飞机、航油等成本，下游面对旅客与货主，自身价值获取取决于时刻质量、网络效率与成本管控。南航单位客公里成本2019年上半年为0.390元/客公里，为三大航最低，规模优势使其未来营收绝对值上升空间较大。