中国航空运输业目前处于规模扩张与结构升级并行的阶段：一方面，民用航空客运量从2013年的35396.63万人增长至2019年的65993.42万人，绝对规模持续扩大；另一方面，人均航空出行次数与民航在综合交通中的占比仍然偏低，民航旅客周转量占旅客总周转量的比重也很小。按照《新时代民航强国建设行动纲要》的规划目标，到2035年我国人均航空出行次数超过1次，民航旅客周转量在综合交通中的比重超过1/3。在全球格局中，中国航空运输业是重要的规模增长极，但渗透率提升空间仍然可观。
规模扩张：客运量持续增长
2013年至2019年，我国经济发展水平与居民人均可支配收入不断增长，旅客出行需求随之扩大。民用航空客运量由2013年的35396.63万人增长至2019年的65993.42万人，同期民用航空旅客周转量由5656.76亿人公里增长至11705.3亿人公里。运输飞机架数、民用航班飞行机场数等供给端指标同期也保持增长，2019年民用航班飞行机场数为237个。
受2020年初新冠肺炎疫情影响，航空运输业暂时结束持续增长态势，当年民用航空客运量下降至41777.52万人，全行业营业收入、利润总额、运输收入水平较上年同期大幅下降。此后随着国内疫情逐步得到控制、经济逐步复苏，行业重新回到恢复增长的轨道。
结构短板：人均出行与民航占比仍低
从社会环境看，我国民用航空客运量占旅客运输总量的比重很小，民用航空旅客周转量占旅客总周转量的比重也很小，未来仍有很大的发展潜力。这一结构性特征，正是人均航空出行次数偏低、民航在综合交通中占比不高的直接体现。
政策层面对此已有明确回应。《新时代民航强国建设行动纲要》提出，到2035年，我国人均航空出行次数超过1次，民航旅客周转量在综合交通中的比重超过1/3；同时着力补齐空域、基础设施、专业技术人员等核心资源短板，大幅提高有效供给能力，并推进航空服务大众化、拓展现代综合交通运输服务空间。这些目标指向的，正是从“规模大”走向“渗透率高”的结构升级。
全球格局中的位置：增长极与提升空间并存
从全球视角看，中国航空运输业是重要的规模增长极。以通用航空交付为例，2020年全球通用飞机交付数量与交付金额均有所下降；2021年全球航空运输产业逐步摆脱疫情影响，飞机交付总金额约为252亿美元，增长10.2%，其中737系列客机交付量显著回升。中国作为全球航空市场的重要组成部分，其客运规模的持续增长与基础设施的持续投入，构成了全球航空运输格局中不可忽视的一环。
与此同时，人均出行次数与民航占比的偏低，说明中国航空运输业仍处在渗透率提升的通道中。经济持续发展、居民人均可支配收入持续增加以及因私、因公出行需求持续增长，是这一通道的长期支撑。行业未来能否将规模优势转化为渗透率优势，取决于供给能力、空域资源、基础设施等短板的补齐进度。
常见问题
中国航空运输业在全球格局中处于什么位置？
中国航空运输业在客运规模上持续增长，是全球航空市场的重要增长极。但从人均航空出行次数和民航在综合交通中的占比看，仍处于渗透率偏低、提升空间较大的阶段，整体呈现规模扩张与结构升级并行的特征。
为什么说人均航空出行次数仍偏低？
我国民用航空客运量占旅客运输总量的比重很小，民用航空旅客周转量占旅客总周转量的比重也很小。这一结构性特征意味着航空出行尚未成为大众化的普遍选择，未来仍有很大的发展潜力。
政策对航空运输业提出了哪些目标？
《新时代民航强国建设行动纲要》提出，到2035年我国人均航空出行次数超过1次，民航旅客周转量在综合交通中的比重超过1/3，并着力补齐空域、基础设施、专业技术人员等核心资源短板，推进航空服务大众化。