BDI指数与大宗商品价格背离，根源在于干散货运输的商业模式——进入门槛低、难以差异化、行业集中度低，而上下游高度集中，导致航运公司在产业链中议价能力弱，利润分配天然偏向货主与船东之间的博弈，运价波动被放大，公司利润随之剧烈起伏。这种商业模式稳定性和拓展性均不强，价值分配格局对航运公司并不友好。
干散货商业模式为何“糟糕”
干散货运输是所有运输方式中门槛较低、规模效应最弱的一种。点对点运输本身难以形成规模优势，且干散货对时效、体验的要求较少，船公司之间很难做出差异化。结果就是行业内难以产生头部公司，运力规模呈长尾分布，集中度低。
与船公司的分散形成鲜明对比的是，产业链上下游高度集中：四大粮商控制全球80%的粮食贸易，铁矿石出口量的74%来自澳大利亚和巴西，四大矿山占据全球铁矿石产量近半壁江山。在铁矿石贸易中，上游矿山的集中度最高，且定价采用到岸价（CIF），由矿主租船订舱，矿主的大规模集中发货能够尽可能压低运输价格。矿山是整条产业链上最具话语权的一环，干散运公司相对弱势。
BDI的构成与局限
BDI（Baltic Dry Index）即波罗的海干散货指数，集中反映全球对矿产、粮食、煤炭、水泥等初级商品的需求。它由三个分指数构成：BCI（好望角型运费指数）占40%，BPI（巴拿马型运费指数）和BSI（超级大灵便型运费指数）各占30%。
需要特别注意的是，BDI反映的是期租租金，不包括航次成本（燃油）。这意味着BDI的波动并不能完全等同于航运公司的利润波动——燃油成本的变化会进一步侵蚀或放大实际利润。此外，目前所有VLOC（超大型矿砂船）都是长协，缺乏弹性，不受BDI影响。
由于干散货需求与全球工业增加值高度正相关，BDI是典型强周期、顺周期指标，历史上波动极为剧烈。当大宗商品价格因短线资金炒作而高企、但BDI并未同步上涨时，反而应对商品价格高企保持警惕。
常见问题
干散货航运公司的利润为什么波动这么大？
干散货运输进入门槛低、难以差异化，船公司之间很难建立护城河，而上下游集中度极高，航运公司议价能力弱。叠加BDI本身的剧烈波动，以及燃油等航次成本不在BDI覆盖范围内，公司利润率呈现忽高忽低的特征。
A股有哪些公司涉及干散货业务？
A股有干散货业务的只有招商轮船，主营业务是特运的只有中远海特。中远海控的干散货业务在2016年从上市公司剥离后，以集运为核心。
干散货航运公司能否通过长协锁定利润？
部分船型可以。例如VLOC目前都是长协，缺乏弹性，不受BDI影响。但整体而言，干散货运输的商业模式稳定性和拓展性均不强，行业集中度低，价值分配更多取决于货主与船东之间的博弈。