海运干散货领域的“国产替代”与“自主可控”目前处于**“硬实力强、软实力弱”**的格局：中国在干散货船队规模和港口能力上已具备全球竞争力，但核心的运价指数定价权（BDI）和高端航运服务仍由海外机构主导。以中远海控为例，其前身中国远洋曾因干散货业务拖累多年，直至2016年剥离该业务后才转型为以集运为核心的公司，这一历史恰恰说明了干散货行业商业模式之艰难与自主可控之紧迫。
从“亏损王”到剥离：中远海控的前车之鉴
老股民应该记得，中远海控还叫中国远洋的时候，曾经常年荣膺A股“亏损王”。原因在于2007年上市时，集团把干散货业务注入了上市公司，结果2008年BDI断崖式跳水，中远海散就此一蹶不振，干散货业务再也没赚过钱，直到2016年从上市公司剥离，才有了以集运为核心的中远海控。
这段历史折射出干散货行业的典型困境：进入门槛低、规模效应弱、难以差异化。干散货运输以铁矿石、煤炭、粮食等大宗商品为主，点对点运输方式决定了船公司之间很难做出差异化，行业内难以产生头部公司，集中度较低，商业模式稳定性与拓展性均不强。
船队规模有优势，但运价指数定价权仍在海外
中国在全球干散货运输中的“硬实力”不容忽视。从运力规模看，中远海运散运（COSCO Shipping Bulk）以较大运力规模位列全球干散货船队前列，中国企业在船队体量上具备较强竞争力。同时，中国在滚装船等特种船舶的造船领域也占据优势，为国内船队扩张提供了便利条件。
但“自主可控”的核心短板在于定价权。全球干散货运输的运价风向标——BDI（波罗的海干散货指数）由波罗的海交易所编制发布，其子指数BCI（好望角型运费指数）、BPI（巴拿马型运费指数）、BSI（超级大灵便型运费指数）共同构成BDI的定价体系。这意味着，尽管中国拥有庞大的船队和货物量，但运价的“标尺”仍掌握在海外机构手中，中国企业更多是价格的接受者而非制定者。
此外，产业链上游的高度集中进一步削弱了船东的话语权。以铁矿石为例，四大矿山在产量口径上的集中度接近全球半壁江山，矿山每年80%至90%的铁矿石通过长协方式销售，且定价基准采用到岸价（CIF）由矿主租船订舱，矿主的大规模集中发货能够极大压低运输价格。四大粮商则控制了全球80%的粮食贸易。这种“上游集中、下游分散”的格局，使得干散货航运公司在产业链条上相对弱势。
战略物资运输：自主可控的现实意义
从战略角度看，干散货运输的自主可控直接关系到粮食、铁矿石、煤炭等战略物资的供应链安全。BDI指数集中反映了全球对矿产、粮食、煤炭、水泥等初级商品的需求，是世界经济发展的先行指标。干散货运量增长主要由工业需求拉动，铁矿石和煤炭占比不断提升，与全球工业增加值呈现明显的正相关。
对于中国而言，作为全球最大的铁矿石进口国和粮食进口国之一，保障这些战略物资的海运通道安全具有特殊意义。目前中国在船队规模上具备基础，滚装船等细分领域的新造船订单也主要集中在中国船厂，但要在运价定价权、高端航运服务等“软实力”层面实现真正的自主可控，仍需时日。
常见问题
中远海控现在还有干散货业务吗？
没有了。中远海控的前身中国远洋在2007年上市时被注入干散货业务，此后因BDI暴跌长期亏损，该业务于2016年从上市公司剥离，中远海控自此转型为以集装箱运输为核心业务的公司。
BDI指数为什么重要？
BDI（波罗的海干散货指数）是航运业最广为人知的指数，集中反映全球对铁矿石、煤炭、粮食等初级商品的需求，被视为世界经济发展的先行指标。它由BCI、BPI、BSI三个子指数构成，分别对应好望角型、巴拿马型和超级大灵便型船的期租租金水平。
中国在干散货“自主可控”方面最大的短板是什么？
最大的短板是运价指数定价权。尽管中国在干散货船队规模上位居全球前列，但BDI指数由波罗的海交易所掌控，中国企业缺乏运价定价话语权。同时，上游矿山和粮商的高度集中也使得船东在产业链中处于相对弱势地位。