全球干散货贸易以铁矿石、煤炭、粮食等大宗商品为主，中国是全球最大的铁矿石与煤炭进口需求方之一，也是干散货运力端的重要参与者，但BDI（波罗的海干散货指数）的编制权仍在波罗的海交易所，中国更多是需求与运力两端的关键影响力量，而非指数的编制方。 从货种结构看，铁矿石占干散货海运贸易的比重从1990年的21%升至约29%，煤炭（焦煤与动力煤合计）占比也稳步提升，这两类货种共同主导了全球干散货的贸易流向。

BDI的构成与波动特征

BDI是航运业最广为人知的指数，集中反映全球对矿产、粮食、煤炭、水泥等初级商品的需求，被视为世界经济发展的先行指标。它主要由三个分指数构成：BCI（好望角型运费指数）占40%，BPI（巴拿马型运费指数）和BSI（超级大灵便型运费指数）各占30%；2018年以后，最小的灵便型船运费指数不再计入BDI。需要指出的是，当前BDI并非三个分指数的加权平均，而是等价期租的加权平均，反映的是期租租金，不包括航次成本（燃油）。

干散货是典型的强周期行业，需求决定小波动，供给决定大趋势。从年度均值变化看，当散货船海运贸易量增速大于散货船船队增长率时，BDI年度均值增速大概率为正；但在散货运力过剩的背景下，BDI的振幅也在逐步收窄。

中国在BDI体系中的位置

中国的位置主要体现在需求端与运力端，而非指数编制端。铁矿石、煤炭这类量大、运输点集中的商品，更适合用大型船型承运。以好望角型船为例，其运量中约76%服务于铁矿石、20%服务于煤炭，而铁矿石出口高度集中于澳大利亚和巴西——两地合计占铁矿石出口量的74%，四大矿山在产量口径上占据全球约半壁江山。中国作为主要的铁矿石与煤炭进口方，其进口节奏与规模会直接作用于相关船型的运输需求。

在运力端，中国船东同样是重要参与者。干散货运力规模整体呈现长尾分布特征，行业集中度较低。此外，VLOC（超大型矿砂船）是目前最大的干散货船，但现有VLOC均为长协，缺乏弹性，不受BDI影响。

常见问题

BDI由谁编制，中国是否有编制权？

BDI由波罗的海交易所编制，中国并不参与其编制。中国在BDI体系中的角色，更多体现为全球最大的铁矿石与煤炭进口需求方之一，以及运力端的重要参与者，对干散货贸易流向和运输需求影响显著。

为什么铁矿石和煤炭对BDI影响这么大？

这两类货种量大、运输点相对集中，适合用大型船型运输。铁矿石占干散货海运贸易的比重从1990年的21%升至约29%，煤炭合计占比也稳步提升，因此承运它们的好望角型和巴拿马型船运价指数，对BDI走势影响较大。

BDI能反映哪些下游行业的景气度？

BDI集中反映全球对矿产、粮食、煤炭、水泥等初级商品的需求，与下游钢铁、房地产等行业的景气度相关。有研究表明，BDI增速领先GDP增速约3个月，同时与大宗商品价格密切相关；由于不存在短线资金炒作问题，它具备较强的参考意义。