BDI（波罗的海干散货指数）当前的编制方式并非三大分指数的简单加权，而是等价期租租金的加权平均，因此它反映的是期租租金水平，不包括航次成本（燃油）。这意味着干散货运价传导以租金为基准而非全成本，燃油价格波动不会直接体现在指数中。在运力过剩的背景下，BDI 振幅趋于收敛，船东议价能力受供需差制约；而 VLOC（超大型矿砂船）目前全部为长协安排，缺乏弹性，不受 BDI 影响，反映出长协客户锁定运价的议价安排。
指数构成：租金口径而非全成本口径
BDI 主要由三个分指数构成：BCI（好望角型运费指数）占 40%，BPI（巴拿马型运费指数）与 BSI（超级大灵便型运费指数）各占 30%。2018 年以后，最小的灵便型船运费指数不再计入 BDI。
关键点在于：BDI 是等价期租的加权平均，而非 BCI、BPI、BSI 的加权平均。等价期租反映的是期租租金，不含航次成本（燃油）。因此，运价传导的基准是租金，而非船舶运营的全成本。
价格传导与议价能力
干散货运输的商业模式进入门槛低，产业链条上相对弱势。点对点运输是各种运输方式中门槛较低、规模效应较弱的一种，且干散货运输本身对时效、体验要求较少，船公司之间难以做出差异化，导致行业长尾分布严重、集中度较低。
上游出口商集中度则非常高：四大粮商控制了全球 80% 的粮食贸易，66% 的煤炭出口量来自印尼和澳大利亚，铁矿石出口量的 74% 来自澳大利亚和巴西。综合来看，矿山是铁矿石海运贸易整条产业链上最具话语权的一环。矿山每年 80% 至 90% 的铁矿石通过长协方式销售，且铁矿石海运贸易定价基准采用到岸价（CIF），由矿主租船订舱，矿主的大规模集中发货能够尽可能地压低运输价格。
这形成了一个不对称的议价格局：上游集中、下游分散、中间船东分散。运价传导因此更多体现为租金水平的被动接受，而非船东主动定价。
供需差决定议价能力强弱
需求决定小波动，供给决定大趋势。从 BDI 年度均值变化来看，年度散货船海运贸易量增速大于散货船船队增长率时，BDI 年度均值增速大概率为正。但在散货运力过剩的今天，BDI 的振幅越来越低，船东议价能力相应受到供需差的制约。
需要区分的是，并非所有干散货船型都随 BDI 波动。目前所有 VLOC 都是长协，缺乏弹性，不受 BDI 影响——这本身就说明，长协安排是货主锁定运价、弱化即期波动的议价工具。
常见问题
BDI 为什么不计入燃油成本？
BDI 采用等价期租的加权平均，反映的是期租租金，不包括航次成本（燃油）。因此燃油价格变动不会直接体现在 BDI 中，运价传导以租金为基准。
干散货产业链中谁议价能力最强？
矿山是铁矿石海运贸易整条产业链上最具话语权的一环。上游矿山集中度最高，干散运公司和下游进口商相对分散，且铁矿石海运贸易定价基准采用到岸价（CIF），由矿主租船订舱。
VLOC 为什么不受 BDI 影响？
目前所有 VLOC 都是长协，缺乏弹性，不受 BDI 影响。这反映出长协客户通过锁定运价来规避即期市场波动的议价安排。