BDI（波罗的海干散货指数）是干散货航运最广为人知的运价指数，它集中反映全球对矿产、粮食、煤炭、水泥等初级商品的需求，被视作世界经济发展的先行指标。由于BDI不存在短线资金炒作的问题，它具备很强的参考意义——若短线资金炒作大宗商品而BDI同期并不上涨，就需要对大宗商品高企的价格保持警惕。从历史走势看，BDI曾从最高点11793点直线下跌，短短半年就跌破700点，之后长期在1000点附近反复；此后出现历史低点290点；2020年至今，指数从400点涨到5600点，随后又掉头跌回2000点，波动之剧烈堪比虚拟货币。透过这条指数曲线，可以清晰看到干散货航运上下游之间的链条关系。

上游：运力供给与船型结构

干散货运输的需求决定小波动，供给决定大趋势。从BDI年度均值变化看，当年度散货船海运贸易量增速大于散货船船队增长率时，BDI年度均值增速大概率为正；但在散货运力过剩的背景下，BDI的振幅也越来越低。

干散货船由大到小分为好望角型、巴拿马型、大灵便型和灵便型。铁矿石、煤炭这类量大且运输点集中的商品，更适合用特别大的船型运输；粮食这类运输量少、运输地点分散的商品，只能用较小的船型运输。

船型尺寸（DWT）主要货物运量占比（2019年）
好望角型船100,000+铁矿石76%、煤炭20%
巴拿马型船70,000-99,999铁矿石9%、煤炭54%、粮食22%
大灵便型船40,000-69,999煤炭24%、粮食15%、大宗商品52%
灵便型船10,000-39,999煤炭10%、粮食23%、大宗商品64%

BDI主要由三个指数构成：BCI（好望角型运费指数）占40%，BPI（巴拿马型运费指数）和BSI（超级大灵便型运费指数）各占30%。目前的BDI并非三者加权平均，而是等价期租的加权平均，反映的是期租租金，不包括航次成本（燃油）。

下游：货主需求与产业链话语权

干散货指铁矿石、煤炭、粮食等大宗商品，其中与钢铁行业相关的干散货占比最高。近年来随着铁矿石和煤炭占比不断提升，干散货贸易量与全球工业增加值呈现明显正相关，BDI也能反映下游钢铁、房地产等行业的景气度水平。

产业链上的话语权分布并不均衡。上游出口商集中度非常高：四大粮商控制了全球80%的粮食贸易，66%的煤炭出口量来自印尼和澳大利亚，铁矿石出口量的74%来自澳大利亚和巴西。综合来看，矿山是铁矿石海运贸易整条产业链上最具话语权的一环，上游矿山集中度最高，干散运公司和下游进口商相对分散。

相比之下，干散货运输的商业模式进入门槛低、规模效应弱，船公司之间难以做出差异化，行业内头部公司难以产生，长尾分布严重、集中度较低。

常见问题

BDI为什么被认为参考意义较强？

BDI集中反映全球对矿产、粮食、煤炭、水泥等初级商品的需求，是航运业最广为人知的指数。由于它不存在短线资金炒作的问题，因此具备很强的参考意义，可作为观察大宗商品价格是否被资金推动的一个参照。

BDI由哪些指数构成？

BDI主要由BCI、BPI和BSI三个指数构成。2018年以后，最小的灵便型船运费指数不再计入BDI；其中BCI占40%，BPI和BSI各占30%。目前BDI是等价期租的加权平均，反映期租租金，不包括航次成本（燃油）。

干散货航运的上下游格局有什么特点？

上游是集中度很高的出口方，矿山在铁矿石海运贸易产业链中话语权最强；下游是相对分散的进口商与干散运公司。需求端看铁矿石、煤炭、粮食等货种，供给端看船队增长与运力过剩程度，供需两端的相对变化共同决定BDI的中长期趋势。