共享单车在2014—2015年经历爆发式扩容后，2017年国内投放总量已超过1000万辆，直接替代了大量私人代步需求，使国内自行车销量在短短两年间从2016年的5400万辆跌至2018年的750万辆，跌幅接近膝盖斩。这一轮内销塌方式下滑，成为两轮车行业从内销主导转向出口导向的历史拐点，也重塑了自行车产业的生产与竞争格局。

共享单车冲击：内销市场两年“膝盖斩”

2014、2015年起，共享单车迎来狂飙突进的大扩容，ofo、摩拜、优拜、hellobike等众多品牌如雨后春笋般涌现。至2017年，国内共享单车投放总量已超过1000万辆，整个自行车市场趋近饱和。出门随手可及的共享单车替代了购买需求，国内市场对代步型自行车（包括中低档山地车和公路车）的需求急剧减少，传统自行车内销数据大幅下滑。

数据清晰地呈现了这一断崖：国内销量从2016年的5400万辆降至2017年的3400万辆（同比下滑40%），再到2018年仅剩750万辆（同比下滑79%）。需求消失传导至生产端，自行车产量也随之下了一个台阶，从2016年的11100万辆降至2018年的6600万辆。

出口接棒：行业转向出口导向

值得注意的是，产量下滑幅度远小于销量，原因在于“东边不亮西边亮”——内销虽不振，出口依然稳定。2018年起，国内生产的自行车出口占总产量比例回升至71%，此后进一步走高，最近两三年已超过八成用于出口。自行车行业由此成为非常明显的出口导向型行业。

国产自行车大规模出口的核心竞争力在于性价比。全球自行车平均售价为371美元，而中国出口自行车均价仅约60—70美元，基本是“打2折”的水平。支撑这一低价的，是国内完整的自行车制造产业链——每个细分零件都有专门企业负责生产，产量巨大带来的规模效应有效降低了单位成本。以出口增长对冲内销下滑，成为本土自行车生产商经营战略中绕不开的一环。

竞争格局：极度分散的市场

全球自行车行业的竞争格局非常松散。2020年的数据显示，全球第一的自行车制造商巨大机械（捷安特背后的公司）当年销量为447万辆，全球市场占比仅3.7%；排名第二的美利达销量107万辆，占比已不到1%。市场集中度之所以如此之低，核心在于不同地区需要生产不同的自行车才能卖得出去。

具体原因有三：一是骑行偏好和使用场景差异明显，专业市场、量贩市场与运动产品市场对功能需求各不相同，发达国家以运动产品为主，发展中国家则以通勤代步为主；二是各国产品要求和安全标准不一，例如中美两国在机械性能、转向系统等条款上就存在明显差异，无法采用同一套生产线；三是消费者购买力悬殊，2016年欧洲自行车平均售价最高的荷兰达1010欧元，而最低的保加利亚仅125欧元，价差超八倍。

常见问题

共享单车为何能如此剧烈地冲击自行车内销？

共享单车本质上替代的是短途代步这一核心使用场景。2017年国内投放总量超1000万辆后，市场趋近饱和，“出门随便就能找到共享单车，谁还需要单独买一辆”成为普遍心态。由于代步型自行车（含中低档山地车和公路车）正是内销的主力品类，需求被直接抽空，内销数据因此出现断崖式下跌。

内销暴跌后，国内自行车厂商靠什么活下来？

靠出口。内销虽然不行了，出口依然稳定，2018年起出口占总产量比例回升至71%，此后进一步走高。国产自行车以60—70美元的均价（约为全球均价371美元的2折）大规模销往海外，依托国内完整产业链带来的规模效应实现低成本制造，用出口增长对冲内销下滑。

全球自行车市场集中度为何如此之低？

因为没法“一招鲜吃遍天”。不同地区的骑行偏好、使用场景、安全标准和购买力差异巨大——从产品功能需求到各国安全法规条款，再到欧洲内部125欧元到1010欧元的售价差距——都要求生产商针对每个市场推出适配产品，市场格局天然分散。