雪球用户使用分部估值法对比亚迪整车业务进行测算，将公司拆分为新能源乘用车、商用车、电池外供、比亚迪电子等多个分部，分别采用市盈率（PE）和市销率（PS）估值，最终得出整体估值区间为 9,005亿元至17,255亿元。其中，核心的新能源乘用车业务按20倍（悲观）、30倍（中性）、40倍（乐观）的市盈率假设，对应估值分别为7,200亿元、10,800亿元和14,400亿元；其他业务如新能源商用车、电池外供等按市销率估值，比亚迪电子则参考券商预测市值，各项相加形成整体区间。
分部估值法如何拆分比亚迪业务
该用户将比亚迪的业务划分为七个板块：新能源乘用车、新能源商用车、电池外供、弗迪系零部件外供、比亚迪电子、比亚迪半导体外供、以及轨道交通/光伏/储能等。其中，新能源乘用车是估值核心，假设2023年销量360万辆、单车均价17万元、单车利润1万元，对应营收6,120亿元、净利360亿元。其余业务中，新能源商用车和电池外供采用市销率估值，比亚迪电子按券商预测市值乘以持股比例计算，而弗迪零部件、半导体外供及其他业务因规模较小或已内含于整车业务，被忽略不计。
不同假设如何影响整车估值
新能源乘用车的市盈率假设是估值区间的主要驱动因素。悲观情境下取20倍市盈率，乘用车分部估值7,200亿元；中性情境30倍对应10,800亿元；乐观情境40倍对应14,400亿元。其他业务在三种情境下的估值分别为：新能源商用车210亿元至270亿元，电池外供1,152亿元至1,920亿元，比亚迪电子443亿元至665亿元。将各分部估值相加，整体区间为悲观9,005亿元、中性13,130亿元、乐观17,255亿元。需注意，该测算基于2023年销量翻倍增长至360万辆的假设，实际销量能否实现存在不确定性，且分部估值简单相加可能未考虑集团业务协同折扣。
常见问题
为什么新能源乘用车用市盈率，而其他业务用市销率？
新能源乘用车是比亚迪主营且盈利稳定的业务，适合用市盈率反映利润增长预期；商用车和电池外供业务利润波动较大或处于放量阶段，采用市销率估值更贴合行业可比公司做法（如商用车参照宇通估值水平）。
估值区间为何跨度这么大（9,005亿到17,255亿）？
核心差异在于对新能源乘用车的市盈率假设从20倍到40倍，以及电池外供业务的市销率从3倍到5倍，反映了市场对销量增速、单车利润和行业竞争格局的不同预期。乐观情境隐含了销量翻倍且利润率提升的假设，悲观情境则考虑了降价或竞争加剧的风险。
该估值方法的主要局限是什么？
最大风险在于销量假设过于乐观——2023年要实现360万辆意味着同比接近翻倍增长，而行业整体增速预计约50%。此外，单车利润可能受特斯拉降价冲击，且分部估值简单相加忽略了集团业务间协同折扣，投资者直接买入比亚迪电子港股可能更纯粹。