比亚迪的分部估值法显示，整车业务在悲观、中性、乐观三种情景下的估值分别为7200亿元、10800亿元和14400亿元，占总估值（9005亿至17255亿元）的八成以上，是支撑其估值体系的绝对核心。而这一估值逻辑的根基，正是比亚迪在电池、半导体、零部件等环节构建的全产业链自主可控能力，以及由此延伸出的国产替代叙事。
整车业务：估值的绝对主力
在分部估值框架中，新能源乘用车业务按市盈率法估值，其核心假设基于2023年约360万辆的销量预期和单车约1万元的利润水平。相比之下，商用车、电池外供、比亚迪电子等业务合计贡献的估值占比不足两成，而弗迪系零部件外供、半导体外供等业务在当时因规模尚小或主要供内部使用，在估值中被直接忽略。
这种估值结构清晰地表明，市场对比亚迪的定价高度集中于整车制造本身。而整车业务的想象空间，又与其“垂直整合”的供应链模式密不可分——从电池到半导体再到核心零部件，比亚迪将产业链关键环节掌握在自己手中，这既保障了产能扩张期的供应稳定，也为成本控制提供了更大弹性。
自主可控：国产替代的底层支撑
比亚迪的自主可控布局，覆盖了电动化与智能化的核心硬件。电池自供不仅满足了自身庞大的装车需求，外供业务还被单独纳入估值模型（按48GWh、0.8元/Wh测算对应384亿元营收），成为整车之外的又一增长极。弗迪系零部件与比亚迪半导体虽在当期估值中被忽略，但它们的战略意义在于：一旦从自供转向外供，便意味着比亚迪将从一个整车制造商，升级为新能源产业的“技术供应商”。
这一转变的时间表在官方课程中被明确为“23年靠新车，24年靠零部件”——当产品线趋于稳定，产能扩张告一段落，零部件外供便成为存量市场中寻找新增量的关键抓手。国产替代的逻辑因此形成闭环：整车端通过规模化摊薄成本，零部件端通过外供打开第二增长曲线，而自主可控的供应链则是这一切得以实现的前提。
常见问题
分部估值法为什么将整车业务估值定得这么高？
因为整车是比亚迪的主营业务，估值模型给了360万辆的销量预期和单车1万元利润的假设，对应净利润360亿元，再按20至40倍的市盈率区间计算，得出7200亿至14400亿元的估值区间。相比之下，其他业务要么体量较小，要么在当期仍以内部配套为主，估值贡献有限。
电池和半导体业务在估值中扮演什么角色？
电池外供业务被单独估值（悲观、中性、乐观情景下分别为1152亿、1536亿、1920亿元），是除整车外最大的估值来源。半导体业务在当期估值中被忽略，但其自研能力是智能化竞争的重要储备，也是未来外供的潜在选项。
自主可控如何影响比亚迪的长期估值逻辑？
自主可控意味着比亚迪在供应链波动中拥有更强的抗风险能力，也为零部件外供（如弗迪系）预留了市场空间。当整车增长进入存量阶段，这些被“忽略”的业务便可能转化为新的估值增量，这也是国产替代逻辑在零部件环节的延伸。