比亚迪分部估值法以供应商备货数据折算360万辆整车销量作为测算基础，但这一假设与行业整体增速存在明显落差：2023年新能源行业乐观情景下批发口径增速约50%，对应全年批发968万辆，而360万辆意味着比亚迪自身需实现接近翻倍的增长，供需节奏能否支撑这一增速，是分部估值成立与否的关键。
备货数据与销量假设的由来
分部估值法的销量假设来自比亚迪2022年向供应商下达的2023年备货订单，数据为500万辆，测算时打折取360万辆作为整车销量。这一推算逻辑有历史依据：2021年比亚迪按200万辆备货，2022年实际实现186万辆，完成率约93%。
但2023年的环境不同。行业预测显示，2023年新能源批发总量预计968万辆，同比增长约50.5%。比亚迪360万辆的目标相当于在186万辆基础上接近翻倍，增速显著高于行业乐观预期，在补贴退坡的大环境下，这一假设存在不确定性。
单车利润与规模效应的平衡
销量之外，单车盈利是估值模型的另一支柱。测算采用了2022年Q3单车约1万元利润的数据，并认为随着销量增长，规模效应会更显著，叠加仰望等高端品牌推出对毛利率的拉动，单车利润有望维持。
不过，这一判断面临外部变量。资料提到，特斯拉年初大幅降价后单车盈利仍较高，若后续再次降价冲击10-20万价格区间，作为该区间主力车型的比亚迪海豹、汉将直接承压，届时降价或难以避免，单车利润可能明显下降，进而影响整体盈利。
分部估值框架与其他业务
除整车外，分部估值法还覆盖新能源商用车、电池外供及比亚迪电子等业务：商用车参照同行估值水平，电池仅计算外供部分（内供已计入单车盈利），比亚迪电子按券商预测市值折算。整体估值并非各业务简单相加，集团层面业务优先级、标的纯净度等因素都会影响实际价值。
常见问题
360万辆的销量假设是怎么来的？
来自比亚迪2022年让供应商为2023年备货的数据，备货量为500万辆，测算时打折取360万辆。历史参照是2021年按200万辆备货、2022年实际完成186万辆的推算路径。
行业增速能否支撑翻倍增长？
2023年新能源批发总量预计968万辆，乐观增速约50%。比亚迪360万辆对应接近翻倍的增长，显著高于行业整体节奏，是估值模型中争议最大的假设。
单车利润会如何变化？
规模效应和高端品牌推出对单车利润有正向拉动，但若头部竞品继续降价冲击10-20万主力价格区间，比亚迪可能被迫跟进降价，单车利润存在下行风险。