比亚迪分部估值法将整车业务按360万辆测算，其估值支撑的核心并非单纯销量数字，而是电池、半导体、零部件等环节的垂直整合能力所构成的系统性技术壁垒。这套估值框架中，整车按市盈率估值，电池外供按市销率估值，而弗迪系零部件与半导体外供虽被估值为零，恰恰是壁垒最深的隐藏资产。
整车业务的规模效应与技术护城河
在分部估值框架中，新能源乘用车业务按360万辆、单车利润1万元测算，对应净利360亿元，再给予20至40倍市盈率，得出7,200亿至14,400亿元的估值区间。这一测算隐含的前提是规模效应能持续放大单车盈利——销量增长带来的成本摊薄，叠加仰望等高端品牌对毛利率的拉动，构成整车业务估值溢价的底层逻辑。
值得注意的是，该测算基于供应商备货数据打折而来，360万辆对应约100%的同比增速，在行业整体增速约50%的背景下偏乐观。但单车盈利端的确定性相对更高：随着规模扩大，垂直整合的比亚迪在成本控制上的优势会进一步显现——这正是整车业务敢于给出较高市盈率倍数的底气所在。
电池外供与垂直整合的估值逻辑
电池外供业务按48GWh、0.8元/Wh测算，对应营收384亿元，按3至5倍市销率给出1,152亿至1,920亿元估值。这里只计算外供部分，因为内供电池的利润已计入整车单车盈利，避免重复计算。电池自研自产意味着整车成本中最大的一块——动力电池——掌握在自己手中，这既保障了供应链安全，也为外供业务预留了利润弹性。
弗迪系零部件外供和半导体外供在估值表中被直接忽略，计为零。但这不代表它们没有价值——恰恰相反，正是这些被忽略的板块构成了比亚迪区别于其他车企的垂直整合壁垒。零部件、半导体自研自产，使得整车在成本、匹配度、迭代速度上具备结构性优势，这些能力虽未直接计入估值，却通过提升整车毛利率和单车利润，间接支撑了整车业务的估值溢价。
分部估值的局限与风险
分部估值法不能简单将各业务估值相加。集团层面业务众多，存在优先级排序，业务弹性不如专注单一业务的公司；比亚迪电子的港股市值也不能直接按持股比例折算，因为投资者更偏好标的纯净度。此外，最大的风险在于扩张过快之下的产能闲置——整车、零部件、电池、汽车电子全面扩产，一旦销量不及预期或海外拓展受阻，盈利端将承受较大压力。智能化布局的相对滞后，也是估值中需要持续跟踪的变量。
常见问题
为什么电池外供按市销率估值，而整车按市盈率估值？
整车业务盈利模式成熟、单车利润可预测，适合用市盈率反映盈利能力；电池外供尚处放量初期，利润波动较大，市销率更能反映其收入规模的增长潜力。两种方法对应不同业务阶段的特性。
弗迪系零部件外供被忽略，是否意味着它没有价值？
不是。估值表中将其计为零，是因为当时外供规模尚小、难以单独测算。但零部件自研自产正是比亚迪垂直整合壁垒的核心，它通过降低整车成本、提升单车利润，间接反映在整车业务的估值中。
360万辆的销量假设是否过于乐观？
该数字来自供应商备货数据打折，对应约100%的同比增速，而当时行业整体增速乐观情形下约50%。这一假设偏激进，若销量不及预期，估值将面临较大下修压力。单车盈利端则相对稳健，规模效应和高端品牌推出对毛利率有正向拉动。